Đọc một báo cáo về tính cạnh tranh của ngành đóng tàu Trung quốc.

Giá thấp là nguyên nhân chủ yếu giúp Trung quốc có bước tăng trưởng ngoạn mục trong thị trường đóng tàu thế giới. Dưới đây điểm qua vài nét chính một bản báo cáo nghiên cứu so sánh về chi phí đóng tàu của Trung quốc, Nhật và Hàn quốc và ảnh hưởng của giá đến tính cạnh tranh.

1- Tài liệu gốc(tải về tại đây):
Assessing the cost competitiveness of China’s Shipbuilding Industry
Liping Jiang
Siri Pettersen Strandenes
September 2011
© University of Southern Denmark, Esbjerg and the authors, 2011
Editor: Urs Steiner Brandt
Department of Environmental and Business Economics
IME WORKING PAPER 111/11ISSN 1399-3224
2- Tóm tắt

Công trình này đánh giá chi phí đóng tàu của Trung quốc, ảnh hưởng của giá đến tính cạnh tranh, so sánh với Nhật và Hàn quốc trong giai đoạn 2000 – 2009. Các nội dung chính:

  • Phân tích các yếu tố chính ảnh hưởng tới giá thành tàu,

  • Tìm hiểu sự biến động giá thành tàu của Trung quốc trong thời kỳ nói trên,Dựa trên giá thành và thị phần để phân tích tính cạnh tranh của ngành đóng tàu.

  • Từ đó tìm ra được nguồn gốc và các yếu tố hạn chế ưu thế về giá cũng như sự biến động về giá và tính cạnh tranh của ngành đóng tàu Trung quốc.

3- Chi phí đóng tàu

Để phân tích chi phí đóng tàu, trong báo cáo xét đến 3 chi phí thành phần chính: nhân công, thép và máy móc, thiết bị mà theo các tác giả chiếm 90% biến phí của một con tàu (bỏ qua định phí và các biến phí nhỏ). Dưới đây chi phí đóng tàu được hiểu là tổng 3 chi phí thành phần trên.Trong phần này, các tác giả thu thập, xử lý và tính toán các số liệu cần thiết để chuẩn bị cho phần phân tích tiếp theo (mục 4- Phân tích).

a/ Chi phí nhân công

Chi phí nhân công phụ thuộc hai yếu tố: lương và năng suất.Trung quốc có lương trung bình (USD/giờ công)năm 2001 bằng 1/20 lương Hàn quốc và 1/25 lương Nhật . Tốc độ tăng lương có khác nhau: Trung quốc 15%, Hàn 7% và Nhật 4%. Tuy tốc độ tăng lương của TQ lớn nhất nhưng tới năm 2009 lương TQ vẫn chỉ bằng 1/10 lương Hàn quốc.

Trong báo cáo này, năng suất đóng tàu được tính bằng CGT/giờ công (CGT: Compensated Gross Tonnage – tấn đăng ký quy đổi, xem thêm về năng suất trong đóng tàu tại đây). Lấy được số liệu tin cậy để tính năng suất tương đối khó, nhất là với TQ. Các tác giả dựa trên nhiều nguồn số liệu khác nhau đưa ra ước tính sơ bộ dưới đây

Theo bảng trên có thể thấy trong 5 năm gần đây, lương Hàn quốc tăng khá nhanh, cao hơn cả lương Nhật. Tuy nhiên, năng suất của Nhật vẫn là cao nhất. Lương và năng suất của Trung quốc thấp hơn Hàn nhiều lần.Nếu tính chi phí nhân công cho 1 tấn CGT (lương giờ/CGT) thì Hàn quốc là cao nhấtnhư đồ thị dưới đây.
Trong đồ thị trên, trục tung biểu diễn chi phí nhân công cho một tấn CGT (Unit labour cost – ULC, đơn vị tính là $/CGT)
b/ Giá thép
Cả ba nước đều có ngành công nghiệp thép mạnh, do đó đóng tàu chủ yếu dùng thép nội địa. Đồ thị so sánh giá thép cán nóng như hình sau:
Như thấy trên đồ thị, giá thép không phải là lợi thế của Trung quốc.
c/ Giá thiết bị
Do trung tâm đóng tàu thế giới chuyển dịch về vùng Đông Á, các cơ sở chế tạo thiết bị ở châu Á mua giấy phép của các hãng châu Âu và chế tạo cho gần với các xưởng đóng tàu hơn. Nhật hầu như tự sản xuất được 100% thiết bị từ cuối những năm 80, Hàn quốc 85%, Trung quốc vẫn còn phải nhập khoảng 60-70%.So sánh chi phí thiết bị của ba nước như hình sau:
Giá thiết bị của Nhật thời kỳ đầu cao vì Nhật có chính sách bảo hộ buộc các cơ sở đóng tàu mua thiết bị trong nước (giá cao). Thời kỳ sau, Nhật bắt đầu nhập cả thiết bị nước ngoài (giá thấp hơn) nên chi phí thiết bị hạ xuống.
Trong hình trên, trục tung biểu diễn chi phí thiết bị tính cho một tấn CGT của cả ngành tính theo công thức sau:
d- Cấu trúc giá.
Tỷ trọng mỗi thành phần chi phí trên được cho trong bảng sau:
4- Phân tích

Dựa trên các số liệu ở trên, các tác giả phân tích tính cạnh tranh của ngành đóng tàu Trung quốc theo hai bước:

  • So sánh biến động chi phí đóng tàu của ba nước trong giai đoạn 2000-2009.
  • Đánh giá khả năng cạnh tranh dựa trên chi phí và thị phần.

A/ So sánh biến động chi phí đóng tàu (tổng 3 chi phí thành phần đã nêu trên)

Từ đồ thị trên có thể thấy:

  • Trong suốt thời kỳ trên, chi phí của Trung quốc thấp nhất. Hàn quốc bắt đầu từ năm 2006 có chi phí cao hơn của Nhật.
  • Cũng từ 2006, chi phí của Trung quốc và Hàn quốc có xu hướng tăng lên, trong khi đó Nhật có xu hướng giảm nhẹ.
  • Chênh lệch giữa chi phí của Trung quốc và nước có chi phí cao nhất thu hẹp lại: năm 2000, chênh 224,2 $/CGT, đến năm 2009 còn 112,44 $/CGT, độ chênh giảm trung bình 5,6%/năm.

Tỷ lệ tăng/giảm hàng năm của các chi phí thành phần cho trong bảng sau:

( Các tác giả tính toán dựa trên số liệu nêu ở các phần trước. MH: man-hour, giờ công)
Từ bảng trên, chi phí lương của Trung quốc tăng khá nhanh: tỷ lệ tăng hơn hai lần Hàn quốc và bốn lần Nhật. Nhưng trị số tuyệt đối lương Trung quốc lại thấp và năng suất lao động tăng nhanh hơn hai nước kia (xem bảng mục 3 a). Vì vậy lương thấp vẫn là lợi thế cạnh tranh cơ bản của Trung quốc.
Một trong những nguyên nhân làm tổng chi phí của Trung quốc tăng lớn nhất theo bảng trên là chi phí thiết bị.Đó là hạn chế về cạnh tranh giá của ngành đóng tàu Trung quốc.
Nhật có hai chỉ tiêu tăng trưởng âm là ULC (chi phí nhân công cho 1 tấn CGT, xem mục 3a) và chi phí thiết bị. Chi phí nhân công giảm do Nhật tăng năng suất. Chi phí thiết bị giảm vì chủ tàu và nhà máy đóng tàu Nhật dần dần mở ra nhập thiết bị từ bên ngoài (rẻ), không giới hạn chỉ dùng thiết bị trong nước (đắt) như trước nữa.
.Ngoài ra, tỷ giá ngoại tệ cũng ảnh hưởng đến biến động chi phí đóng tàu. Đồng tệ Trung quốc và won Hàn quốc tăng giá so với đô la Mỹ làm tăng chi phí, trong khi đó đồng yên Nhật giảm giá so với đô la làm giảm chi phí đóng tàu của Nhật.
B/ Tính cạnh tranh về giá của ngành đóng tàu 3 nước.
Để phân tích tính cạnh tranh, các tác giả sử dụng mô hình ma trận như hình dưới: trục hoành là chi phí đóng tàu, trục tung là thị phần. Hai yếu tố đó kết hợp trong bốn giai đoạn phát triển về tính cạnh tranh của ngành đóng tàu một quốc gia: mới nổi (emerging), tăng trưởng (growing), trưởng thành (masturing) và suy thoái (declining) về tính cạnh tranh. Một nước mới gia nhập thị trường có chi phí thấp và thị phần nhỏ. Do đầu tư để cạnh tranh và cải thiện năng lực đóng tàu, chi phí tăng lên nhưng thị phần cũng tăng theo. Đến cuối giai đoạn tăng trưởng về tính cạnh tranh, họ đối mặt với các đối thủ cạnh tranh mới nổi, chi phí vẫn cao nhưng thị phần không tăng nữa, bước vào giai đoạn trưởng thành với chi phí cao nhưng thị phần lớn. Do chi phí cao (giá đóng cao) nên thị phần bắt đầu giảm, đi vào thời kỳ suy giảm tính cạnh tranh.
Khi áp dụng mô hình trên cho ngành đóng tàu ba nước, hai giá trị mốc phân chia các giai đoạn được chọn: chi phí 371$/CGT là chi phí trung bình của cả ba nước trong giai đoạn 2000-2009; thị phần 25% là thị phần trung bình của cả ba nước trong thị trường toàn cầu cũng ở giai đoạn trên. Kết quả tínhtoán cho trong ba đồ thị dưới đây.

Trong khoảng thời gian 2000-2009, Trung quốc có tốc độ tăng thị phần cao và bước vào giai đoạn tính cạnh tranh tăng trưởng vào năm 2009. Hàn quốc giữ được thị phần ở mức ổn định 33% nhưng chi phí cũng tăng lên, đường cong tương đối phẳng so với đường dốc lên của Trung quốc. Tính cạnh tranh của ngành đóng tàu Hàn quốc chuyển từ giai đoạn tăng trưởng sang trưởng thành vào khoảng năm 2006.Nhật có đường cong dạng chữ C, biểu thị sự thụt lùi về năng lực cạnh tranh trong những năm 2000-2006, thị phần giảm chủ yếu do sự cạnh tranh của Trung quốc. Chi phí đóng tàu giảm do đồng yên Nhật giảm giá so với đồng đô la Mỹ và chi phí thiết bị giảm. Vì chi phí thiết bị lại tăng từ 2006, Nhật chuyển từ giai đoạn trưởng thành sang giai đoạn suy thoái về tính cạnh tranh.Các đồ thị trên là công cụ giá trị cho lãnh đạo doanh nghiệp và những người làm chính sách. Mỗi lần năng lực cạnh tranh chuyển giai đoạn, cần có chiến lược phát triển phù hợp.Năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu Trung quốc hiện đang chuyển từ giai đoạn mới nổi sang giai đoạn tăng trưởng cần lưu ý mấy điểm sau:

  • Giữ giá đóng thấp trong phân khúc thị trường tàu cấp thấp (low-end) để có thể cạnh tranh tăng thị phần.
  • Chú ý các yếu tố quan trọng: chi phí thiết bị, năng suất lao động và tỷ giá đồng nhân dân tệ.

Để như vậy, ngành đóng tàu Trung quốc cần có quan hệ tốt với các ngành công nghiệp liên quan như sản xuất thép và thiết bị hàng hải để đảm bảo nguồn cung cấp ổn định với giá thấp dài hạn.Cũng cần có sự hỗ trợ mạnh từ các nhà chính trị. Đặc biệt với ngành chế tạo thiết bị cần có chính sách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, thiết lập các liên doanh để cải thiện khả năng kỹ thuật và quản lý. Cần đầu tư nhiều hơn vào các đơn vị đào tạo và nghiên cứu về công nghệ và cải tiến sản xuất.Biểu đồ thị phần dưới đây cho thấy thời kỳ đầu, Trung quốc có thị phần nhỏ do năng lực đóng tàu còn thấp và việc tăng năng lực không theo kịp tốc độ tăng đơn hàng. Cuối cùng khi đã tăng đủ năng lực đóng tàu, kết hợp với giữ giá thấp, Trung quốc đã thành công tăng mạnh thị phần trong những năm gần đây.Thị phần tăng cũng còn do các chính sách phát triển công nghiệp, hỗ trợ tài chính,…

5- Kết luận

Phần trên chỉ điểm qua những nét chính của nghiên cứu này. Từ đó có thể rút ra vài kết luận sơ bộ sau:

  • Ngành đóng tàu Trung quốc phát triển theo mô hình tiệm tiến cổ điển: đi từ năng suất thấp (tức là công nghệ thấp) phát triển dần lên. Đối với một ngành công nghiệp lớn tới vài nghìn cơ sở đóng tàu như Trung quốc, đây là con đường duy nhất. Nhưng với một ngành công nghiệp nhỏ, còn một con đường khác là “đi tắt đón đầu”, đầu tư ngay vào công nghệ hiện đại để tăng năng suất như Ấn độ hiện đang làm. Mỗi con đường phát triển trên có ưu nhược điểm riêng, chọn cái nào là nhiệm vụ của các nhà làm chiến lược phát triển.
  • Mặc dù năng suất thấp, công nghệ lạc hậu, phải nhập khẩu phần lớn thiết bị, giá thép không thấp nhưng Trung quốc cạnh tranh thành công chủ yếu do chi phí lương thấp nên có giá đóng thấp trong suốt thời kỳ 2000-2009. Nhưng giá đóng thấp cũng chỉ có lợi thế trong phân khúc thị trường tàu cấp thấp, nơi giá thành là ưu tiên chính, không phải tiến độ và chất lượng kỹ thuật.
  • Nghiên cứu này chỉ tập trung vào ảnh hưởng của ba biến phí trong giá thành tàu. Ảnh hưởng của các yếu tố khác: định phí (khấu hao, …), tỷ giá,… chưa được xét đến. Ngoài ra, số liệu thống kê một số phần cũng chưa chính xác do không có nguồn số liệu tin cậy.

3 thoughts on “Đọc một báo cáo về tính cạnh tranh của ngành đóng tàu Trung quốc.

  1. Tôi Hoàng Hùng đây ! Đệ tử của những thông tin liên quan đến đóng tầu, Cảm tác giả for Shipbuilding Information !

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s