Đọc một luận án (tiếp): Phân tích tài chính

Phân tích tài chính 4 công ty đóng tàu lớn Hàn quốc

(tôi không có chuyên môn tài chính nên thuật ngữ có thể không chuẩn lắm. Phần này có một kết luận giật mình với một kẻ ngoại đạo: đóng tàu chỉ cần vay rất ít, chủ tàu ứng trước hầu hết rồi -PVT)

A/Doanh số

( Vì trong phần dưới đây nhắc nhiều đến CAGR, nhắc lại định nghĩa ở đây:

CAGR – compound annual growth rate, tỷ lệ tăng trưởng lũy kế hàng năm tính theo công thức:

Trong đó: V(t n ) giá trị cuối, V(t 0 ) giá trị đầu, t n – t 0 số năm – Nguồn: Wikipedia)

Sau 5 năm trước 2010, doanh số của các công ty đóng tàu lớn của Hàn quốc tăng 17% CAGR (tính bằng usd), một thành công rất hiếm gặp trong các công ty lớn. Nếu tính rằng tỷ giá hối đoái trung bình won-dollar năm 2005 là 1024,1Won/$, đến năm 2010 đồng Won mất giá 25%, tỷ giá hối đoái lên tới 1276,4Won/$ thì doanh số tính bằng đồng Won tăng 24% CAGR trong cùng thời kỳ.

Nếu lưu ý cả đến việc các nhà đóng tàu Hàn quốc thường bảo hiểm rủi ro tỷ giá bằng hợp đồng mua bán ngoại tệ kỳ hạn (forward contract) và tỷ giá won-dollar năm 2007 chỉ có 929,2Won/$ thì tỷ lệ tăng doanh số còn lớn hơn 24% CAGR.

Bảng 6.1 trên cho số liệu doanh số và các tỷ lệ tăng trưởng của 4 công ty đóng tàu lớn nhất Hàn quốc (HHI, SHI, DSME, STX) giai đoạn từ 2005 – 2009.

HHI, công ty đóng tàu lớn nhất Hàn quốc tăng trưởng chỉ có 13%, trong khi STX là 31%. Điều này chứng tỏ STX đầu tư rất nhiều để bắt kịp đà phát triển của nhu cầu đóng mới. Tuy nhiên, đầu tư nhiều sẽ dẫn đến rủi ro tài chính cao khi suy thoái xảy ra (xem phần phân tích về tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu).

B/Lãi kinh doanh và lợi nhuận biên (Operating profit & margin)

Lãi kinh doanh (Operating profit) là lãi thu được sau khi trừ đi tất cả các chi phí nhưng chưa trừ lãi vay và thuế.

Quan sát bảng trên có thể thấy một số khuynh hướng. Thứ nhất, lãi kinh doanh và lợi nhuận biên tăng rất nhanh. Thứ hai, thị phần càng lớn thì lợi nhuận biên càng lớn (HHI có lợi nhuận biên là 11%, STX – 2%). Thứ ba, mặc dù giá thép hạ và doanh số tăng, lợi nhuận trung bình giảm từ 9% năm 2008 xuống 7% năm 2009. Việc giảm lợi nhuận đó một phần có thể do thay đổi tỷ giá won-dollar năm 2007.

Cái bảng này khá hay, nhưng tôi không dám múa rìu qua mắt thợ!

C/Doanh thu tài chính (Interest Income)

Theo thông lệ hợp đồng đóng tàu, nhà đóng tàu nhận 40% trị giá hợp đồng trước khi bắt đầu đóng ( sau hai lần trả lúc ký hợp đồng và lúc bắt đầu cắt tôn). Công ty có thể mang khoản tiền trả trước đó đầu tư vào các công cụ tài chính để kiếm lãi, tạo ra doanh thu tài chính. SHI và DSME đóng tàu là chính, do đó doanh thu tài chính chiếm tới hơn 30% lợi nhuận ròng (net income) năm 2008.

Tuy nhiên năm 2009 cả 4 công ty đều phải phát hành trái phiếu công ty hoặc vay tiền ngân hàng do đó chi phí tài chính tăng lên rất lớn. Có hai nguyên nhân làm các công ty bị thiếu tiền: chủ tàu của các hợp đồng đã ký thanh toán không đúng hạn (do khủng hoảng) và không có hợp đồng mới. Việc thiếu tiền này không chỉ làm tăng chi phí tài chính mà còn ảnh hưởng đến các công cụ tài chính khác.

Cũng từ bảng trên ta thấy mặc dù nhà đóng tàu vẫn phải vay và trả lãi vay (Interest Expense) nhưng vay rất ít (xem hình 6.4 dưới đây) và lãi vay nhỏ hơn nhiều so với lãi kiếm được từ tiền đặt trước của chủ tàu (Interest Income). Thậm chí vào năm khủng hoảng 2009, điều đó vẫn đúng với 3 công ty, chỉ có DSME là hòa. STX trong hai năm đầu vay đầu tư mở rộng sản xuất rất lớn nên doanh thu tài chính ròng bị âm (lãi tiền vay lớn hơn lãi tiền gửi), nhưng từ năm thứ ba trở đi đã dương.

D/ Các khoản trả trước (Advance Receipts)

Như đã nói ở trên, một hợp đồng đóng tàu thường được chia ra làm 5 kỳ thanh toán (trả trước, tạm ứng): lúc ký hợp đồng, cắt tôn, đặt ky, hạ thủy và bàn giao, mỗi kỳ 20% trị giá hợp đồng. Phần dưới đây phân tích về ảnh hưởng các khoản trả trước này.

Bảng trên cho trị số các khoản trả trước ròng (net advance receipts) = các khoản trả trước (avance receipts) – các khoản phải thu (accounts receivables). Cột % là tỷ lệ tăng trưởng so với năm trước.

Các khoản trả trước ròng là tiền nhận trước từ chủ tàu nhưng không được xem như doanh thu. Phần lớn tiền này phải dùng để chi vào các công việc đóng tàu. Năm 2009, khoản này giảm mạnh do các khoản trả trước giảm (chủ tàu gặp khó khăn) và các khoản phải thu tăng.

Hình trên biểu diễn các mốc thanh toán tiền trả trước theo hợp đồng, đường cong liền là tổng số tiền trả trước lũy kế, đường cong đứt nét là số tiền phải tiêu để thực hiện hợp đồng. Như vậy sau khi cắt tôn, người đóng tàu bắt đầu thiếu tiền phải vay. Cân bằng thu – chi chỉ đạt được khi giao tàu.

Chú ý: Tổng hợp hai phần C và D nói trên có thể hiểu là để đóng tàu hầu như chỉ phải vay rất ít. Tiền dùng cho đóng tàu chủ yếu là tiền trả trước của chủ tàu + lãi của khoản tiền đó khi chưa tiêu hết gửi ngân hàng! Từ hình 6.4, lúc gần đặt ky mới bắt đầu phải vay khoản chênh lệch giữa đường cong doanh số tích lũy nét đứt và đường tổng các khoản trả trước hình bậc thang. Số tiền phải vay lớn nhất là lúc gần hạ thủy và gần bàn giao, nhưng tổng số vay nhỏ hơn giá trị tàu nhiều.

Mặt khác, trong thời gian đó công ty vẫn vay để đầu tư, thậm chí vay lớn như trường hợp STX trong bảng 6.3, tức là cũng giống VN vừa đầu tư vừa đóng tàu.

Không trách chủ tàu nước ngoài ngạc nhiên vì tiền chuyển đủ từng kỳ mà công việc không chạy vì thiếu tiền! Và toàn thế giới đều biết Vinashin có 750 + 600 + … xấp xỉ 2 tỷ USD đầu tư, không đến nỗi thiếu để phải lấy tiền chủ tàu đặt trước sang đầu tư. Khó hiểu!!!

Không hiểu những suy nghĩ như trên của một kẻ ngoại đạo về hợp đồng và tài chính đóng tàu có đúng hay không?

Bảng 6.5 cho tỷ lệ nợ/vốn của 4 công ty.

Năm 2009, bốn công ty đều phải vay rất lớn (do chủ tàu chậm các khoản thanh toán ứng trước theo hợp đồng). Ví dụ, tỷ lệ nợ/vốn của SHI tăng từ 0,07 năm 2008 lên tới 0,72 năm 2009. Các công ty đóng tàu cỡ trung bị thiếu hụt tiền nhiều hơn và một số công ty phải tuyên bố phá sản. Ví dụ tại Hàn quốc, bảy công ty đóng tàu bị xếp hạng tín dụng dưới mức đầu tư; tại Nhật, hai công ty tuyên bố phá sản.

Tuy nhiên có thể thấy rằng, trong giai đoạn thịnh vượng 2005-2008, tỷ lệ nợ/vốn của các công ty đóng tàu đều rất thấp: HHI và SHI đều không quá 7%, DSME và STX trong năm 2005 do đầu tư mở rộng năng lực sản xuất nên đạt tới 32% và 76% nhưng sau đó giảm nhanh.

E/Tỷ lệ tăng tài sản

Tài sản nói ở đây là tài sản dùng cho sản xuất (property, plan & equipment – PP&E).

Trong 5 năm, cả 4 công ty đều có tỷ lệ tăng lũy kế CAGR của tài sản trên 10%. Riêng STX có tỷ lệ CAGR trên doanh số 31% nên tỷ lệ tăng tài sản 15% là không tránh khỏi.

Tăng tài sản PP&E có nghĩa là tăng đầu tư (?). Đồ thị dưới đây cho biết tổng mức tăng tài sản hàng năm.

Bốn đường cong theo thứ tự từ cao xuống thấp là của HHI, SHI, DSME và STX. Đây là một trong những đặc điểm chính của ngành đóng tàu đã nhắc đến ở phần 6 Các đặc điểm chính của ngành đóng tàu: Đầu tư lớn.

Lấy ví dụ HHI, trị giá PP&E năm 2005 khoảng 4 tỷ USD, đến năm 2009 khoảng gần 7 tỷ USD, như vậy trong 5 năm đầu tư thêm 3 tỷ!

Bảng dưới đây cho biết mỗi đồng vốn đầu tư vào tài sản tạo ra bao nhiêu doanh thu:

Trong bảng trên, PP&E turnover = Net Sales/Average of Net Property, Plant, and Equipment .

STX đầu tư nhiều nhất nhưng hiệu quả đầu tư cũng lớn nhất.

Còn khá nhiều phân tích sâu hơn, dành cho các nhà tài chính đóng tàu. Link tải bản gốc tiếng Anh đã cho trong bài đầu của loạt bài này.

Kết luận

Phần tài chính này gợi mở nhiều vấn đề hay. Và cũng cần cân nhắc đến trong một đề án tương lai.

Tiếp sau phần tài chính là các chiến lược phát triển được đề xuất. Phần này cũng khá dài nhưng tôi không điểm ở đây vì xuất phát điểm của chiến lược đó cho ngành đóng tàu Hàn quốc quá khác với Việt nam do đó các chiến lược đề xuất mình cũng không dùng được.

Xin lưu ý mấy điểm:

  • Trong các bài viết liên quan đến luận án này, tôi chỉ điểm qua những ý có ích và đáng quan tâm, không phải dịch toàn bộ nội dung luận án. Những đoạn chữ màu xanh là lược dịch, biên dịch từ nguyên bản, chữ màu đen là lời người dịch.
  • Giới thiệu luận án này để tham khảo một cách nghiên cứu đề xuất chiến lược cho ngành đóng tàu và để so sánh rút kinh nghiệm với những cái ta đã làm. Tuy nhiên đây cũng chỉ là một bản luận án thạc sỹ, nội dung so với yêu cầu nghiên cứu chiến lược cho một ngành công nghiệp lớn có lẽ chưa đủ. Nếu làm thật phải rộng hơn, sâu hơn, nhiều dữ liệu hơn và do một tập thể “hoành tráng” hơn thực hiện.
Loạt bài “Đọc một luận án” này tạm dừng tại đây.

12 thoughts on “Đọc một luận án (tiếp): Phân tích tài chính

  1. Việc so sánh đầu tư giữa các Cty đóng tàu Hàn quốc vói ngành đóng tàu Việt nam cụ thể là Vinashin là quá khập khiễng nên A không thể hiều được là đúng cũng như đại đa số lãnh đạo và nhất là những gười ngoài ngành thì càng không thể hiểu được vì các lý do sau đây:
    – Việc lấy số liệu năm gần đây để so sánh sẽ sai hoàn toàn về bản chất vì việc đầu tư hạ tầng kỹ thuật của các NMDT hàn quốc đã được đầu tư trước chúng ta khoảng 20-30 năm nên gần như đã khấu hao hết rồi; còn chúng ta thì mới đang đầu tư hạ tầng hầu như từ con số không nên thiếu vốn sản xuất là lẽ đương nhiên. Ngoài ra trình độ thiết kế,quản lý của chúng ta còn trong giai đoạn vừa làm vừa học nên có khoảng cách khá xa so với trình độ HQ do đó việc thường xuyên chậm tiến độ thậm chí quá chậm cũng không có gì khó hiểu
    -Cơ chế quản lý,môi trường đầu tư của chúng ta cũng không thể so sánh được với HQ.
    Mổ sẻ vấn đề để tim ra nghuyên nhân sẽ liên quan đến những vấn đề nhậy cảm e rằng chưa thể bàn kỹ trong thời điểm này anh ạ

    • -“gần như khấu hao hết rồi”. Chúng ta đã khấu hao chưa?
      -“đầu tư hạ tầng hầu như từ con số không nên thiếu vốn sản xuất là lẽ đương nhiên. “. Vinashin có 750+600+… nên khó nói là thiếu vốn đầu tư, chưa nói vốn sản xuất. Mà vốn SX thi như luận án đã nêu, cần vay thêm rất ít, chủ yếu dựa vào tiền chủ tàu trả trước. Vì vậy lập luận trên không ổn lắm.
      -Nếu xét tình hình STX (phần không dịch, trong nguyên bản) thì không khập khiễng lắm đâu. Khác nhau về môi trường, cách làm và năng lực thì đúng.
      Tất nhiên tôi hiểu và cũng không có ý định mổ xẻ sâu hơn. Ở trên tôi cũng chỉ nói là chủ tàu khó hiều thôi.

  2. A có số liệu đầu tư của các NM tương tự của nước ngoài không thì mới có cơ sở để nói nhiều hay ít được. Nếu không thì chúng ta đã võ đoán hoặc duy ý chí đấy.Với số tiền đầu tư khoảng x tỷ USD mà Vinashin đã vay có phải là nhiều với một ngành đóng tàu mới bắt đầu tham gia thị trường đóng tàu thế giới không (chưa kể đội tàu vận tải và một số DA phụ trợ khác)
    Anh đang muốn chứng minh điều gì?

  3. “CƠ HỘI NÀO CHO NGHÀNH ĐÓNG TÀU VIỆT NAM” theo Huỳnh Thế Du thì không có cơ hội và những luận cứ đưa ra cũng khá thuyết phục. Nhưng ta thử hỏi khi người Hàn quốc bắt đầu xây dựng ngành đóng tầu họ cũng làm gì có thị phần trên thế giới.Chỉ ra sự khác biệt và nguyên nhân họ thành công còn ta thì thất bại có lẽ cần mổ sẻ nhiều vấn đề lắm có khi còn đụng chạm đến Thiên đình ấy chứ.Đây là đề tài thú vị và cần phải nhìn thẳng vào sự thật thì mới có thể bàn đến chuyện “tái cơ cấu ” được. Khi nào có “hôi nghị Diên hồng ” bàn chuyện “trục vớt tàu” để mọi người cùng tham gia hẵng hay chứ thứ dân như chúng ta bàn chuyện thiên đình chẳng ai nghe có khi còn phải vạ. Chẳng biết anh thế nào chứ tôi thì phải chờ xem sao đã.( Tuy thế nhưng kìm nén máu Đông ki sốt cũng khó đấy)
    Cảm ơn vì đã chia sẻ thông tin.

    • Tôi đưa tài liệu của Huỳnh Thế Du ra vì có người hỏi tôi về số liệu mà trong đó thì có, lại bằng tiếng Việt. Còn nếu gúc thì còn nữa. Không có nghĩa là tôi tán thành quan điêm của HTD, đó cũng chỉ là một cá nhân mặc dù được đào tạo bài bản và tư duy cũng không tồi. Ít nhất cũng hơn một số kẻ ăn to nói lớn mà tôi biét.
      Ở đây tôi cũng chỉ dám cung cấp vài số liệu, tài liệu nhặt nhạnh được để đánh động thôi.
      Cũng để lương tâm đỡ cắn rứt vì lần trước mình đã chót hèn rồi.

  4. “Lời chứng minh đã được đâng báo cách đây ít lâu rồi”. Quá nhiều bài làm độc giả “lác mắt”. Anh tâm đắc bài nào cho tôi được mở tầm mắt với.

  5. Là người vào làm trong Vinashin từ năm 2000 đến nay tôi cũng có vài suy nghĩ và nhìn nhận muốn chia sẻ. Vinashin lâm vào trình trạng như hiện nay một phần do khủng hoảng kinh tế toàn cầu nhưng phần lớn là do các quyết định đầu tư không hợp lý có phần sai lầm (do cấp nào quyết định thì không nắm rõ và không muốn nhắc đến); quản lý tài chính không chuyên nghiệp; sử dụng nhân sự không đúng chuyên môn chưa thu hút được nhân tài. Việc quy hoạch các nhà máy đóng và sửa chữa tàu mang tính vùng miền không được lựa chon địa điểm một cách kỹ càng làm tăng chi phí đầu tư, công tác quản lý đầu tư yếu kém làm thất thoát chi phí đầu tư, không chẩn bị nhân sự tốt cho vận hành hoạt động nếu nhà máy được xây dựng xong. Thiết nghĩ đầu tư một dự án khi không đủ vốn đầu tư (do đầu tư dàn trải) dẫn đến tình trạng kéo dài, tạm dừng gây lãng phí biết nhường nào, điều này trái với nguyên tắc đầu tư. Thử hỏi một nhà máy khi xây dựng xong mà đội ngũ sản xuất mới học việc thì làm sao hiệu quả được, đầu tư dự án đã khó vận hành dự án cho hiệu quả còn khó hơn gấp nhiều lần. Nếu may mắn VNS tiếp tục vay được tiền để hoàn thiện các dự án dở dang thì lấy đâu ra người để quản lý vận hành (tuyển công nhân còn khó nói gì đến các cấp quản lý cao hơn).
    Thật buồn khi có tiền cả tập đoàn toàn nói chuyện đầu tư chẳng nói chuyện sản xuất. Sao phải đầu tư một nhà máy mới khi các nhà máy đã đầu tư chưa vận hành hết công xuất, sao không tìm cách nâng cao năng xuất lao động co hiệu quả hơn không.
    Không phủ nhận VNS đã có bước nhảy vượt bậc, trong thời gian ngắn từ chỗ đóng tàu nhỏ đã đóng được tàu có trọng tải lớn. Nhưng điều đó không nói lên VN có một nganh CNTT.
    Theo cá nhân tôi tái cơ cấu VNS là điều không thể vì VN chẳng có lợi thế gì cho ngành CNTT (nhân công rẻ ư, sai lầm vì CN không có sức khoẻ lười nhác tính kỷ luật và ý thức quá lém)

  6. Trích “Tuy thế nhưng kìm nén máu Đông ki sốt cũng khó đấy”
    Đúng là tôi cũng có cái máu đấy thật. Trước đây làm Đông ki sốt giương cờ “phần mềm nguồn mở” ở Vinashin va ngay vào một siêu VIP, nếu bão không tới sớm thì mình cũng thân bại danh liệt rồi. Cám ơn khủng hoảng (nhắc lại một cái tít bài trên báo GTVT).

  7. Bạn Tuấn thân mến ! Nghĩ như bạn thì đất nước này mãi mãi là nước nông nghiệp lạc hậu.Những điều bạn nói ai chẳng biết nhưng như thế không có nghĩa là không thể làm được. Bạn chưa đánh giá đúng được bản chất vấn đề thì đừng nói. Ví dụ: “khi có tiền cả tập đoàn toàn nói chuyện đầu tư chẳng nói chuyện sản xuất”.Thật là phiến diện khi mà lĩnh vực hoạt động của bạn chắc là chỉ bó hẹp trong một phần của công tác xây dựng cơ bản nên bạn không biết công tác sản xuất đã phải giải quyết biết bao nhiêu công viêc mới có được những sản phẩm như vậy sao.Đội ngũ cán bộ công nhân tuy chưa hoàn hảo nhưng cũng đã hình thành là lớn mạnh hơn rất nhiều.Các chủ tàu không ngu dại gì mà lại đi đặt hàng với Vinashin.Vậy nên ai đó chưa đủ tầm đừng vội phát biểu.

  8. Không biết anh bạn này làm chính trị viên hay có vấn đề gì ấy. Nói như đài. Cứ làm ăn như cái kiểu DNNN của ta thì tái cơ cấu thành công được mới là lạ.
    Bác Trị cũng tâm huyết quá mới tìm hiểu và chia sẻ cho các thế hệ đàn em, cháu đi sau mà biết, mà tránh. Tôi không tin là Bác ấy có ý định viết ra để ai đó đọc mà tái cơ cấu. Đời nào Bác ấy cho con Bác ấy theo ngành đóng tàu. Có phả không Bác?

    Khổ cho Bác ấy, tìm hiểu, nghiên cứu mờ cả mắt mà chẳng nhà chiến lược nào thèm đọc bao giờ cả. Thành ra phải đăng đàn đẻ xả…
    He…he…
    Người trong cuộc.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s