Đọc một luận án (tiếp): Phân tích thị trường

Phân tích tình hình thị trường

1- Tình hình thị trường hiện tại.

Không giống cuộc khủng hoảng tài chính châu Á năm 1997, cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 lan rộng ra toàn cầu và làm mức cầu về đóng mới tàu sụt giảm mạnh.

Hình trên biểu diễn vòng xoáy thăng trầm của ngành đóng tàu phụ thuộc vào tình hình phát triển kinh tế toàn cầu và thương mại đường biển làm cơ sở cho việc phân tích dưới đây.

a/Triển vọng về mức cầu đóng mới.

Năm 2009, công nghiệp đóng tàu suy giảm chưa từng thấy, số hợp đồng đóng mới giảm 90% chỉ còn 9,8 triệu CGT; chỉ số giá đóng mới cũng giảm 27% từ 190 xuống 138. Ngay cả nếu vào năm 2010 và các năm sau, tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu có tăng theo dự báo của OECD, sự suy giảm mạnh về mức cầu đóng mới cũng không dễ hồi phục. Các lý do là như sau.

Thứ nhất, tổng trọng tải đội tàu hiện đang dư thừa do giai đoạn tăng vọt vừa qua. Trong 6 năm qua, tổng trọng tải đội tàu thế giới tăng từ 870 triệu DWT (năm 2003) lên tới 1300 triệu DWT (năm 2009), tỷ lệ tăng trưởng tích hợp hàng năm (CAGR – Compound annual growth rate) là 6,7% trong khi CAGR của vận tải biển chỉ là 3,1%, thị trường đóng tàu quá nóng trong thời gian đó. Nếu tính cả số hợp đồng đã ký sẽ được giao trong 4 năm tới, tổng trọng tải đội tàu sẽ lên tới 1600 triệu DWT vào năm 2013.

Chừng nào số hợp đồng đã ký và tổng số tàu hiện có chưa giảm tới mức hợp lý, mức cầu đóng mới chưa thể tăng lên.

Để giảm số lượng đội tàu đã có cần tăng cường phá dỡ tàu cũ.

Tuy nhiên, vì tuổi thọ trung bình của tàu là 25 năm và 67% đội tàu hiện có được đóng sau năm 2002, tốc độ phá dỡ tàu cũ không thể tăng trong ngắn hạn. Cần mất nhiều thời gian để giảm số tàu đang chạy và tàu đang đóng theo hợp đồng dã ký nhưng chưa bàn giao.

Thứ hai, nhu cầu thay thế tàu dầu vỏ đơn bằng tàu vỏ kép và thay tàu cũ đóng trong những năm 70 bằng tàu mới hầu như đã kết thúc. Mà nhu cầu đó là một trong những nguyên nhân chính của đỉnh nhu cầu đóng mới vừa qua. Do đó, nhu cầu đóng mới sắp tới sẽ rất hạn chế.

Thứ ba, cước vận tải và doanh thu của các công ty vận tải thủy cần phải chờ hồi phục lại. Dưới góc độ chủ tàu, chi phí mua tàu lớn hơn chi phí chạy tàu nhiều. Chỉ số hàng khô Baltic (Baltic Dry Index) hiện chỉ còn 3,204 so với thời kỳ đỉnh năm 2008 là 11,440 cho thấy ngành vận tải biển đang gặp khó khăn do cước vận tải thấp và do đó, khó có thể có nhu cầu đóng tàu mới.

Thứ tư, thị trường tài chính tàu thủy cần phải hồi phục lại sau cuộc khủng hoảng tài chính vừa qua là điều kiện tiên quyết cho việc hồi phục nhu cầu đóng mới. Năm 2009, tổng số tiền mà 10 tổ chức tài chính hàng đầu cho vay để đóng tàu giảm từ $64 tỷ xuống còn $9 tỷ. Một dự án đóng tàu cần rất nhiều vốn và hợp đồng đóng tàu có mức vay nợ cao đến hơn 70% tổng số tiền là tiền vay.

Ngoài việc giảm số hợp đồng đóng mới, giá đóng mới hạ và khối lượng vận tải biển giảm, còn có những bằng chứng vững chắc cho thấy ngành đóng tàu đang ở vào giai đoạn đi xuống. Theo nghiên cứu của Clarkson, số tàu bán để phá dỡ năm 2009 là 953 tăng hai lần so với năm 2008. Tổng trọng tải tàu phá dỡ năm 2010 sẽ đạt tới 53 triệu DWT. Tuy nhiên con số đó cũng chỉ mới chiếm 3% tổng trọng tải đội tàu có nghĩa là việc phá dỡ chưa làm tăng nhu cầu đóng mới.

Cũng có những chỉ số tích cực cho thấy nhu cầu đóng mới có thể hồi sinh trong tương lai gần.

Thứ nhất, đồng euro tiếp tục tăng giá so với đồng đô la sẽ có ảnh hưởng tốt đến giá tàu mới và nhu cầu đóng tàu vì 60% chủ tàu là các công ty châu Âu và hợp đồng đóng tàu thường tính bằng USD.

Thứ hai, các hợp đồng đóng các thiết bị khai thác dầu tăng so với 5 năm trước. Rõ ràng là việc khai thác dầu ở các vùng nước sâu sẽ tăng vì dự trữ dầu các vùng nước nông đã giảm.

Nhìn chung thì khá u ám. Tuy nhiên, tôi nhắc lại, đây chỉ là ý kiến cá nhân của tác giả luận án, một người tuổi đời có lẽ còn trẻ và nguồn thông tin cũng hạn chế. Để đánh giá thị trường cần có nghiên cứu của các công ty tư vấn chuyên nghiệp, mà loại nghiên cứu đó phải mua, không có miễn phí trên Internet.

b/ Triển vọng về mức cung (năng lực đóng mới)

Về năng lực đóng mới có thể nói gọn lại là “ dư thừa – over capacity”. Như trong bảng dưới đây cho thấy, để bắt kịp với mức tăng rất nhanh của nhu cầu đóng mới thời gian qua, các nước đứng đầu thế giới về đóng tàu như Hàn quốc, Trung quốc cũng như các nước mới nổi Việt nam, Ấn độ và Brazil đã tăng cường đầu tư. Khi cuộc khủng hoảng tài chính bất ngờ xảy ra, không chỉ mức cầu do đầu cơ mà cả mức cầu thật cũng giảm nhanh làm vấn đề thừa năng lực đóng tàu lộ rõ. Cho đến năm 2011, các công ty đóng tàu chủ yếu vẫn tiếp tục làm các hợp đồng đã ký. Sau đó, nếu nhu cầu đóng mới không hồi phục lại, ngành đóng tàu thế giới sẽ có nguy cơ đi vào thời kỳ suy thoái dài hạn .

Như đã nói ở trên, rút lui ra khỏi thị trường đóng tàu rất khó do chi phí rút lui lớn ( khó bán tài sản, hoặc phải bán với giá thấp – ND ). Tệ hơn nữa là do ngành đóng tàu được coi là một ngành công nghiệp xương sống, các chính phủ có thể quyết định hỗ trợ các công ty đóng tàu không trụ được thay vì để mặc số phận họ cho cơ chế thị trường. Sự hỗ trợ của các chính phủ có lẽ là một cản trở chính cho việc giảm năng lực đóng tàu trên toàn cầu.

( trong bảng trên, số liệu các năm từ 2010 trở đi là dự báo )

Nếu nhìn lại đỉnh đóng mới gần đây vào những năm 70, sự sụp đổ của nhu cầu đóng mới do cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã không hồi phục được trong nhiều năm mặc dù GDP toàn cầu tăng tương đối mạnh. Gần 20 năm sau, nhu cầu đóng mới mới đạt được mức như năm 1973. Lý do chính là mặc dù kinh tế thế giới tăng trưởng mạnh, khối lượng hàng vận tải biển vẫn trì trệ trong khoảng từ 1974 đến 1989. Trong thời kỳ đó CAGR của vận tải biển chỉ có 0,9%. Vào những năm 90, mặc dù vận tải biển tăng 37% nhưng giá đóng mới lại giảm 31% do cung về đóng mới vượt quá cầu.

Để ngành đóng tàu không chết → các chính phủ hỗ trợ → do đó mức cung vượt quá cầu không giảm được → giá đóng mới giảm mạnh → các nhà máy đóng tàu sống ngắc ngoải, tích lũy lỗ → chính phủ lại phải hỗ trợ. Một cái vòng xoáy định mệnh.

c/ Giá đóng mới

Từ 1992 đến 2002, giá tàu đóng mới giảm 36%. Tuy nhiên, chỉ sau 15 tháng kể từ đỉnh cao 2008, giá đóng mới giảm 27%, một cú sốc lớn cho ngành đóng tàu. Tất cả các loại tàu chính đều giảm giá. Đáng chú ý là giá tàu LNG chỉ giảm có 16%, trong khi các loại tàu khác giảm tới 35%. Các loại tàu có giá trị gia tăng cao giảm giá ít hơn các loại tàu có giá trị gia tăng thấp như tàu dầu và tàu chở hàng rời.”

d/Các vấn đề khác

Thị trường đóng mới càng gay go hơn vì các rủi ro thanh toán chậm, hủy hợp đồng, thay đổi kiểu tàu và giảm giá hợp đồng. Do chủ tàu thanh toán chậm, người đóng tàu bị thiếu tiền. Do đó họ có thể buộc phải ký lại hợp đồng với giá mới giảm đi để có tiền ngay. Giá thấp lại tạo điều kiện đẩy nhanh việc hủy hợp đồng.Việc hủy hợp đồng làm trầm trọng thêm vấn đề dư thừa năng lực trong khi việc thanh toán không đúng hạn làm xấu đi việc thiếu tiền. Từ khi bắt đầu khủng hoảng tài chính 2008, có tới 140 tàu containers bị hủy hợp đồng vì chủ tàu lường trước tàu sẽ không có hàng để chở.”

Bảng 4.3 cho số tàu containers bị hủy. Đồ thị 4.4 cho số containers không có hàng tính theo đơn vị 10.000 TEU. Chú ý con số 1,4 triệu TEU tương đương với 11% tổng trọng tải đội tàu containers.

(Phần tiếp theo phân tích tình hình ngành đóng tàu Hàn quốc hiện tại trên tất cả các mặt và đề nghị một vài hướng chiến lược phát triển cho tương lai. Càng đọc càng thấy hay  mặc dù người viết luận án này có lẽ chưa quá 30 tuổi)

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s