Cạnh tranh không lành mạnh trong ngành đóng tàu và vai trò của nhà nước

 (Bài viết này tiếp tục bài “Lạm bàn về chiến lược quốc gia phát triển ngành công nghiệp tàu thủy” )

Như mọi ngành kinh doanh khác, ngành đóng tàu thương mại cũng là nơi diễn ra cạnh tranh khốc liệt. Tuy nhiên, cạnh tranh trong đóng tàu có hai điểm khác biệt: cạnh tranh ở cấp quốc gia và cạnh tranh không lành mạnh.

Đoạn lược dịch dưới đây rút ra từ tài liệu về chương trình “tái cơ cấu” ngành đóng tàu châu Âu (xem link ở cuối bài, về chương trình này sẽ giới thiệu sau):

Ngành công nghiệp tàu thủy thương mại (để phân biệt với đóng tàu chiến và các loại tàu khác dùng vốn ngân sách -PVT) luôn luôn hoạt động trong một thị trường toàn cầu thật sự. Các nhà máy đóng tàu phải cạnh tranh trong và ngoài nước. Sự phơi nhiễm ngay từ đầu và toàn diện trước các sức mạnh toàn cầu hóa và việc thiếu kỷ luật chống gian lận thương mại đã làm cho ngành đóng tàu khác xa phần lớn các ngành công nghiệp chế tạo khác.(về môi trường kinh doanh)

Các quốc gia đóng tàu châu Á ủng hộ việc đầu tư chiến lược ồ ạt vào ngành đóng tàu đã dẫn đến kết quả là cung vượt quá cầu, thừa năng lực đóng tàu (over-capacity) trên phạm vi toàn thế giới. Nếu không khắc phục ngay, dư thừa năng lực sẽ dẫn đến những vấn đề nghiêm trọng, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường kinh doanh của ngành đóng tàu thế giới vốn đã có tính chu kỳ cao. Điều đặc biệt rõ là ảnh hưởng đến các loại giá cả trên thị trường (giá đóng mới cũng như cước vận tải).

Mất cân bằng cung cầu, thừa năng lực đóng tàu do các chủ trương đầu tư chiến lược của một số quốc gia (chứ không do luật cung cầu của thị trường) là vấn đề then chốt của ngành đóng tàu thế giới hiện nay.

Thị trường không vận hành một cách tối ưu do những thủ đoạn gian lận tại một số nước: phá giá, trợ giá. Trong khi EU áp dụng một kỷ luật rất chặt về hỗ trợ của nhà nước (xem) thì một số nước khác lại không làm như vậy.

Năng lực đóng tàu dư thừa được giữ nguyên và các nhà máy đóng tàu chấp nhận các hợp đồng lỗ để khai thác hết năng lực. Lỗ tích lũy lại buộc các chính phủ phải can thiệp để cứu các nhà máy khỏi phá sản. Một vòng xoáy tồi tệ được hình thành.

Mức giá đóng mới rất thấp đã kích thích các chủ tàu đặt đóng tàu mới. Nhưng giá đóng mới thấp làm ảnh hưởng tiêu cực đến cước vận tải của những tàu đang chạy được đóng với giá cao hơn.

Trong khi phần lớn các ngành công nghiệp khác tuân thủ các quy tắc thương mại đa phương, ngành đóng tàu, do đặc điểm riêng của nó, lại không chịu áp dụng các quy tắc đó. Hiện nay, ngành đóng tàu không tuân thủ các kỷ luật chống bán phá giá hoặc các nghĩa vụ thuế. Đóng tàu là ngành công nghiệp duy nhất không được bảo vệ chống gian lận thương mại.

Ngành đóng tàu châu Âu đang đối mặt với nhiều biến tướng thương mại là các dạng trợ giá trực tiếp, gián tiếp và các biện pháp hỗ trợ khác nhau do một quốc gia đóng tàu lớn thực hiện:

  • các ngân hàng quốc doanh hoặc ngân hàng do chính phủ kiểm soát tiến hành xóa nợ, chuyển nợ thành cổ phần, giảm lãi suất;

  • phá giá đóng mới;

  • cho các nhà máy đóng tàu vay một cách mờ ám;

  • dành thị trường trong nước cho các nhà máy đóng tàu trong nước;

  • đặt các rào cản thương mại: hạn chế nhập khẩu, áp thuế nhập khẩu và buộc các chủ tàu trong nước ưu tiên hàng nội;

  • cho các chủ tàu vay hoặc bảo lãnh vay dễ dãi hơn tiêu chuẩn thông thường trên thị trường.

Ngành đóng tàu châu Âu ủng hộ quan điểm một hiệp định đóng tàu quốc tế ký kết trong khuôn khổ Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế OECD nên có các quy định kiểm soát chống các biện pháp trợ giá, phá giá. Nên có một điều khoản quy định chỉ được phép trợ giúp tái cơ cấu một nhà máy đóng tàu nếu việc tái cơ cấu đó làm giảm bớt đáng kể hoạt động của nhà máy đó như hiện châu Âu đang thực hiện. Hiệp định cũng nên quy định các khoản bồi thường trong trường hợp không tuân thủ nghĩa vụ.

Sân chơi của ngành đóng tàu thế giới nên được phát triển đến cấp WTO, áp dụng đầy đủ các hiệp định về các biện pháp chống phá giá, trợ giá vào ngành đóng tàu.”

Một vài suy nghĩ

Tình hình trên gợi lên vài suy nghĩ về “Việt nam nên phát triển ngành đóng tàu ở quy mô nào?”

Thực tế trên cho thấy, để phát triển ngành đóng tàu ở quy mô lớn bắt buộc phải có sự hỗ trợ của chính phủ. Chính phủ Nhật, Hàn quốc, Trung quốc đã hỗ trợ thành công.

Các biện pháp hỗ trợ nêu ở trên nghe cũng quen quen!

Tài liệu này viết năm 2003, chưa có suy thoái toàn cầu và “một quốc gia đóng tàu lớn” bị lên án ở trên là Hàn quốc (Việt nam lúc đó còn chưa được tính đến). Như vậy, cạnh tranh trong đóng tàu là ở cấp quốc gia. Nếu Việt nam chủ trương phát triển ở quy mô một quốc gia đóng tàu, có một thứ hạng cao trên thế giới thì chính phủ phải trực tiếp vào cuộc.

Nếu căn cứ vào các thông tin ở trên, một ngành đóng tàu quy mô lớn luôn có nguy cơ buộc nhà nước phải hỗ trợ trong những giai đoạn đáy của chu kỳ phát triển? Mà một đặc điểm nổi bật của ngành là phát triển theo chu kỳ. (Choáng. Kiếp sau chắc không dám dây vào đóng tàu. Bản thân tôi cũng trải qua hai cái đáy của ngành đóng tàu Việt nam rồi.)

Các nước nói trên, vì các lý do chiến lược, chủ trương phát triển ngành đóng tàu quy mô lớn. Cái giá họ phải trả:

  • Vốn đầu tư ban đầu và đất đai, các vị trí đẹp, thuận lợi trên bờ biển.

  • Trợ giá trong thời gian đầu để ngành có thể chiếm được một phần thị trường (xem thêm tại đây).

  • Ngành đóng tàu gần đây luôn ở tình trạng dư thừa năng lực. Vì vậy ngay trong cao trào đóng tàu, khả năng có lãi cũng khá mong manh (xem thêm tại đây).

  • Đặc điểm nổi bật của ngành đóng tàu là phát triển có chu kỳ. Đến khi mức cầu sút giảm, chính phủ phải hỗ trợ để ngành tồn tại, không thu hẹp quá mức, ảnh hưởng đến các mục tiêu chiến lược ban đầu. Các hình thức hỗ trợ rất đa dạng từ cơ chế chính sách đến tiền dưới nhiều hình thức như bên trên đã liệt kê.

  • Sự hỗ trợ của chính phủ sẽ dẫn đến các đòn trả đũa của các quốc gia đối thủ trong các ngành khác, thậm chí kiện trực tiếp ra WTO như EU đã từng kiện Hàn quốc.

Mỹ là một ví dụ điển hình phải cố sức duy trì năng lực đóng tàu chiến vì vị thế cường quốc hàng đầu trên thế giới. Chỉ một chương trình nghiên cứu phát triển để nâng cao năng lực ngành đóng tàu đã mất 500 triệu USD.

Ngay cả với quy mô nhỏ hơn, ngành đóng tàu cũng đòi hỏi phải có sự hỗ trợ của chính phủ, kể cả khi không có suy thoái toàn cầu. Vốn đầu tư ban đầu lớn, chu kỳ sản xuất dài, lãi mỏng là những cái không thể coi nhẹ.

Nếu chỉ xét đơn thuần về kinh doanh, trước mắt tập trung vào sửa chữa tàu là khả thi và tốn ít nhất. Nhưng điều đó có phù hợp với các mục tiêu chiến lược quốc gia không?

Các câu hỏi sau đây cần được nghiên cứu cẩn thận:

  • Ngoài các lý do kinh tế, những lý do chiến lược nào để Việt nam cần phát triển ngành đóng tàu?

  • Quy mô như thế nào thì nguồn lực quốc gia chấp nhận được mà vẫn đáp ứng các mục tiêu chiến lược?

  • Bước đi (phân kỳ đầu tư) như thế nào là hợp lý nhất và tổn thất ít nhất?

  • Cái giá nhà nước phải trả cho từng thời kỳ là bao nhiêu? Có trả được hay không? (VD: trợ giá để chiếm thị phần, hỗ trợ trong các thời kỳ đáy)

Các câu hỏi này trước đây chưa từng được trả lời. Hy vọng trong lần tái cơ cấu tiếp sau đây sẽ có.

Đọc đến đây, chắc sẽ có người nói: “Cạnh tranh đâu có khó đến thế, cái gì mà thừa năng lực? Vinashin chẳng đã đứng thứ tư thế giới về tổng giá trị hợp đồng <hay tổng số tấn tàu?> đã ký hay sao?”.

Hồi đó, tôi đã bảo một cán bộ VIP của một ban “đầy quyền lực” chuyên thương lượng hợp đồng: “Cậu làm thế này là trút nợ lên đầu con tớ đấy”.

Nhìn bề ngoài thì ký được hợp đồng đóng tàu không khó. Nếu Vinashin biết đầu tư đúng, đảm bảo năng lực đóng tàu thì mọi việc đều tốt đẹp cả.

Chủ đề này xin dành lại lần sau. Kỳ này còn rỗi tranh thủ viết, sắp tới bận rồi không biết còn viết được không.

Tài liệu gốc:LeaderSHIP 2015

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s