Lạm bàn về chiến lược quốc gia phát triển ngành công nghiệp tàu thủy.

(Đây là lạm bàn thôi. Tầm của tôi không với được tới những cái này)

Tại sao phải “quốc gia”

Từ “quốc gia” đưa vào đây không phải để cho oai hay để ưu ái gì cho ngành. Mà thực sự nó phải ở cái tầm ấy.

Để phát triển bất kỳ ngành kinh tế nào sử dụng nhiều nguồn lực của đất nước: đất đai, lợi thế địa lý, tiền, nhân lực, uy tín quốc gia, đòi hỏi có sự ủng hộ, hỗ trợ của chính phủ v.v… thì chiến lược phát triển ngành phải là chiến lược quốc gia, không phải chiến lược riêng của ngành. Và như vậy, mọi giai đoạn trong quá trình xây dựng, thông qua, triển khai phải thể hiện được tính “quốc gia” đó.

Riêng ngành công nghiệp tàu thủy, các quốc gia đóng tàu châu Á (Nhật, Hàn quốc, Trung quốc) hiện đang chiếm tuyệt đại đa số thị trường đóng tàu thế giới rõ ràng là có chiến lược quốc gia của họ mặc dù không công khai nhưng thể hiện qua nhiều dấu hiệu khác nhau.

Thông thường, các ngành kinh tế phát triển dựa theo quy luật cung cầu của thị trường. Một nhà tư bản định xây nhà máy đóng tàu phải khảo sát thị trường, dự báo tiềm năng, chọn quy mô đầu tư phù hợp v.v.. và v.v…

Chiến lược quốc gia không chỉ căn cứ vào đánh giá, dự báo nhu cầu thị trường và các quy luật kinh tế của nó. Do các mục tiêu khác của quốc gia: an ninh, quốc phòng, thậm chí để giải quyết công ăn việc làm, … và với hy vọng không chắc chắn lắm là chen chân được vào thị trường, một đất nước cũng có thể quyết định làm một điều gì đó.

Hợp đồng ít, nhà máy nhiều

Chính điều đó đã tạo nên đặc điểm then chốt nhất của ngành đóng tàu thế giới hiện nay như trong một văn bản của Liên hiệp châu Âu đã nhận định : “Mất cân bằng cung cầu, thừa năng lực đóng tàu do các chủ trương đầu tư chiến lược của một số quốc gia là vấn đề then chốt của ngành đóng tàu thế giới hiện nay”.i

Dưới đây là một ví dụ cho tình hình dư thừa năng lực đóng tàu đó:

Hình 1: Biểu đồ cung cầu về năng lực đóng tàu thế giới.

Biểu đồ trên do Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế OECD lập cho thấy:

  • Từ năm 1998 đến 2005, năng lực đóng tàu thế giới luôn luôn bị dư thừa so với nhu cầu đóng mới.
  • Năm 2005, dự tính năng lực đóng tàu đạt tới đỉnh (26,7 triệu tấn CGT) thì mức cầu kể cả tính đến việc phải đóng do công ước Marpol mới cũng chỉ là 20 triệu tấn CGT. Thừa gần 7 triệu tấn không có việc làm. Và sau đó mức cầu còn đi xuống.

(Số liệu này hơi cũ, tôi sẽ bổ xung sau. Nhưng hiện tượng dư thừa là chắc chắn).

Hiện tượng dư thừa năng lực đóng tàu sẽ dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh: các quốc gia có chiến lược phát triển ngành đóng tàu sẽ buộc phải hỗ trợ cho ngành bằng các biện pháp công khai hoặc kín đáo, không tuân thủ đúng luật chơi của WTO. Các nước buộc phải tuân thủ luật chơi như EU, Mỹ thì tức tối, thậm chí kiện nhau ra tòa.

Việt nam nên đóng tàu hay không?

Trước tình hình đó, câu hỏi đặt ra là: Việt nam có nên phát triển ngành đóng tàu không?

Trước đây, Việt nam có đường lối, chủ trương phát triển ngành đóng tàu. Khi Vinashin sụp đổ, lập tức xuất hiện các ý kiến cho rằng không nên phát triển ngành này.

Vấn đề không đơn giản như thế.

Cơ sở để quyết định phát triển ngành đóng tàu dựa trên nhiều yếu tố: nhu cầu về an ninh quốc phòng, các lợi thế so sánh về địa lý, giá nhân công…, các yếu tố xã hội như truyền thống ngành, giài quyết công ăn việc làm, …

Bờ biển dài chỉ là một lợi thế so sánh vì dễ có chỗ xây dựng nhà máy đóng, sửa chữa tàu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, có nhu cầu phát triển đội tàu trong nước. Nhưng đó không phải là lý do để phải có ngành đóng tàu.

Cân nhắc các yếu tố trên mới chỉ trả lời câu hỏi: “Có nên phát triển ngành đóng tàu không?”. Hay là dành đất ấy, tiền ấy, người ấy cho ngành dụ lịch có lợi hơn? Câu hỏi đó chỉ ở tầm vĩ mô cao nhất mới đủ thẩm quyền trả lời. Còn ở tầm vi mô nó cũng tương tự như việc nên biến cái tầng 1 nhà mình thành quán cà phê, hiệu may hay cái gì khác thì có lợi nhất.

Việc nghiên cứu, soạn thảo ra các luận cứ để đi đến quyết định trên phải do một đội ngũ các nhà chính trị, kinh tế vĩ mô khách quan, vì quyền lợi quốc gia thực hiện, không phải khoán cho ngành chuyên môn. Đó là đặc điểm đầu tiên của một chiến lược quốc gia.

Tất nhiên trong hoàn cảnh cả làng bị ế như nói ở trên mà vẫn quyết định kinh doanh thì phải tính toán rất cẩn thận, có một cái gì đó hơn đời.

Đóng loại tàu gì?

Nếu nên rồi thì phát triển cái gì và như thế nào? Và ai sẽ trả lời câu hỏi này?

Việc đầu tiên là khảo sát thị trường, xác định các phân khúc thị trường, dự báo xu hướng nhu cầu dài hạn. Ví dụ phân khúc thị trường tàu cao cấp hiện châu Âu có thế mạnh, tàu cấp thấp thì hầu như Trung quốc độc chiếm. Đầu tư để đóng được tàu cao cấp thì vốn lớn, thời gian lâu, nhân công cần trình độ cao nhưng nếu dựa vào lợi thế nhân công rẻ thì có lẽ cạnh tranh dễ hơn. Đầu tư để đóng tàu cấp thấp thì vốn ít, nhanh và nhân công không yêu cầu cao nhưng cạnh tranh với Trung quốc cũng đang thừa nhà máy có lẽ là không khả thi. Việc khảo sát, phân tích, dự báo thị trường đóng tàu quốc tế phải do các tổ chức tư vấn quốc tế có đầy đủ kinh nghiệm, số liệu và phương pháp khoa học thực hiện. Việc chọn phân khúc thị trường nào sau khi có các dữ liệu trên là do trong nước.

Giao cho thằng con cả có nghề thợ may quy hoạch cái phòng mặt tiền thì đương nhiên nó mở cửa hàng may, chiếm hết chỗ của những thằng em khác. Vụ Posco là một ví dụ.

Do lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, sửa chữa tàu cũng là một hướng đáng cân nhắc. Ngành đóng tàu châu Âu hiện cũng xác định đó là một hướng chiến lược 1.

Cả phố đầy cửa hiệu may và nhiều cửa hàng ngồi đuổi ruồi cũng chưa chắc là mình không nên mở. Và may cái gì để giật được khách từ cửa hàng bên cạnh là cái cần tính toán, suy nghĩ kỹ mà vẫn có thể khả thi.

Tàu gì cũng nhận, đầu tư không chuyên môn hóa để rồi làm cái gì cũng lỗ và chậm là một bài học xương máu không nên lặp lại.

Xây bao nhiêu nhà máy?

Việc tiếp theo là quy mô đầu tư và phân kỳ đầu tư. Đây là một bài toán khó, nhất là với ngành đóng tàu.

Đặc điểm rõ nét của ngành đóng tàu là tính chu kỳ. Có những giai đoạn đỉnh cao cả thế giới đua nhau đóng tàu như giai đoạn 2004-2007 vừa qua. Nhưng sau đó là một giai đoạn đủ tàu rồi, không ai buồn đóng. Năm 2007, tôi dự họp với anh Bình tiếp một công ty chuyên về phần mềm dự báo và phân tích thị trường. Họ đã đưa ra cảnh báo có kèm theo biểu đồ hẳn hoi là mức cầu về đóng mới đã tới đỉnh, sắp tới sẽ xuống rất nhanh, các ông nên chuẩn bị đi.

Không hiểu “tây” giải bài toán này như thế nào. Nhưng việc đầu tiên phải hiểu là bài toán này khó, ta không giải được phải mời thầy. Tôi nhớ trên báo GTVT gần đây có bài báo nhan đề “Cám ơn khủng hoảng”. Nếu không có khủng hoảng, Vinashin vay thêm được vài tỷ đô nữa xây hàng loạt nhà máy đóng tàu trong cả nước thì bây giờ, ngay cả nếu Vinashin không tự chết vì những lỗi nội tại của nó, các nhà máy cũng sẽ rất thiếu việc làm.

Và còn một cái khó hơn là “xây” bao nhiêu người thì vừa. Với một ngành phát triển có tính chu kỳ như đóng tàu, trong giai đoạn đáy thất nghiệp, dãn người là chuyện đương nhiên. Giai đoạn hoành tráng vừa qua của Vinashin với những tuyên bố, hội thảo quốc gia về nguồn nhân lực đã lôi kéo bao nhiêu các cháu lao vào học ngành đóng tàu. Đến bây giờ đọc chúng than thở trên mạng vì không tìm được việc mà xót xa. Bởi vì chính tôi cũng trải qua tình cảnh đấy: học một cái nghề không có việc.

(còn tiếp. Chỉ mới sờ được cái chân con voi mà đòi bàn chuyện thiên đình, nghĩ mình cũng ngông cuồng thật. Đúng là người của Vinashin “cũ”.

Nhưng nghĩ đến cái chiến lược phát triển được giao cho một ông lao động tiền lương cầm trịch, kết hợp với nhiều ông còn đang học đóng tàu viết,  mấy ông không thèm học đóng tàu duyệt thì thật bó tay chấm côm. Đành liều bàn luận chút chút vậy.)

2 thoughts on “Lạm bàn về chiến lược quốc gia phát triển ngành công nghiệp tàu thủy.

  1. – A có tiếc vì đã làm việc cho Vinashin không? Theo tôi không thể trách đời đã sinh ra ta không gặp thời.mà phải nghĩ mình đã làm được gì cho đời. Dù sao cũng rất hoan ngênh anh đang đúc rút bài học cho thế hệ sau. Nhưng cái quan trọng hiện nay là phải làm gì trước những chuyện đa rồi…
    – Việc tổng kết những gì đã qua không quá khó.Việc phán xét đúng sai thì ngoài cơ quan pháp luật hiện hành còn có lịch sử dài dài có thể nhiều đời sau mới sáng tỏ được.Dự đoán tương lai để hoạch định những bước đi cụ thể sao cho tối ưu là trăn trở của những người tâm huyết với ngành đóng tàu nói riêng và các nhà hoạch định chiến lược nói chung. Dù sao thì những phân tích của anh tôi thấy rất bổ ích cho vấn đề này. Chúng ta (và có lẽ cả những nhà lãnh đạo) cùng nhìn nhận mọi vấn đề thật biện chứng khách quan ở nhiều góc độ khác nhau thì tôi tin rằng không phải không có hướng giải quyết. Nhưng than ôi !…Tư lợi lại chi phối xã hội hiện nay quá lớn nên sự thể mới ra thế này và thế hệ ta chưa chắc đã chứng kiến được sự phục hồi của ngành đóng tàu nước nhà (đương nhiên không phải là thương hiệu Vinashin vì nó đã bị đốt mất rồi ).Mong rằng anh luôn giữ lửa và chia sẻ những bài học cho thế hệ sau.

    • Tiếc chứ không trách. Tôi nhìn ra vấn đề khá sớm và lẽ ra phải bỏ đi từ lâu, nhưng vì lý do cá nhân không đi được. Âu cũng là số phận, không tin cũng không được.
      Cũng như trước đây “làm gì được cho đời” và hiện nay “phải làm gì trước những chuyện đã rồi” nằm ngoài tầm tay những người thấp cổ bé họng như tôi. Bài học một vài cá nhân tin rằng chỉ có họ giỏi nhất, đúng nhất, không thèm hỏi ai, nghe ai, hoặc đúng hơn chỉ thích nghe những kẻ cơ hội đang được lặp lại với mức độ còn khốc liệt hơn trước (xem bài “Chuyện một công ty trẻ”).
      Blog này là một cố gắng nhỏ nhoi để khắc phục tình trạng đó.
      Tôi vẫn tin rằng thế hệ chúng ta kịp nhìn thấy ánh sáng cuối đường hầm tuy không kịp nhìn thấy sự phục hồi.
      Cám ơn anh đã cảm thông, chia sẻ và động viên.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s