Nghiên cứu về năng suất của các nhà máy đóng tàu Nhật bản và Hàn quốc

Bổ xung số liệu cho bài viết trước “Nhân lực trong đóng tàu” dưới đây là bản dịch một báo cáo nghiên cứu có khá nhiều số liệu về nhân công và năng suất (mặc dù hơi cũ, trước năm 2000). Bản dịch này đăng trên website Vinashin 2/5/2005.

Năng suất là yếu tố sống còn để đảm bảo thời hạn giao tàu và có lãi. Cách tính cũng không khó. Bạn nào có số liệu thử tính xem năng suất của các nhà máy đóng tàu Việt nam ra sao?

NGHIÊN CỨU VỀ NĂNG SUẤT CỦA CÁC NHÀ MÁY ĐÓNG TÀU NHẬT BẢN VÀ HÀN QUỐC TRÊN CƠ SỞ CÁC SỐ LIỆU THỐNG KÊ

JANUARY 2000

Tác giả: Seijii Nagatsuka, Viện Nghiên cứu Hàng hải Nhật (Japan Maritime Research Institute)

Nguồn: http://www.nsrp.org/documents/asian_benchmarking.pdf

Dịch: PVT

I-Mục đích nghiên cứu

Sự cạnh tranh giữa hai nền công nghiệp đóng tàu Nhật và Hàn quốc để giành ưu thế trong thị trường đóng tàu quốc tế đặc biệt căng thẳng trong thời kỳ những năm 80 và 90. Để tăng cường khả năng cạnh tranh, điều chủ yếu với mỗi nhà máy đóng tàu là phải giảm được giá thành tàu. Và để giảm được giá thành tàu, điều đầu tiên và cốt yếu là phải giảm chi phí nhân công. Vì giảm chi phí nhân công chủ yếu là giảm số công cần thiết cho đóng tàu, mỗi nhà máy đều tăng cường đẩy mạnh các biện pháp hợp lý hoá ( như tự động hoá và tin học hoá) để tăng năng suất.

Đầu những năm 80, ngành công nghiệp đóng tàu Nhật bắt đầu nhấn mạnh vào các biện pháp tăng năng suất. Trong những năm 90 sau đó, ngành tiếp tục theo đuổi mục tiêu đó bằng các biện pháp giảm số nhân công. Những biện pháp đó đã đóng góp đáng kể vào việc giảm giá thành tàu thông qua việc giảm chi phí vật tư và nhân công để đối phó lại với những bản chào hàng giá rẻ của các nhà máy đóng tàu Hàn quốc.

Mục đích của bản nghiên cứu này là tường thuật lại những kết quả nghiên cứu thuần tuý thống kê vào thời kỳ đó về xu hướng thay đổi năng suất trong các nhà máy đóng tàu Nhật và Hàn quốc, tỷ lệ tăng trưởng, các yếu tố ảnh hưởng,v.v.. trên một cơ sở so sánh. Hy vọng rằng nội dung nghiên cứu sẽ có ích cho những người đang quan tâm đến năng suất của các nhà máy đóng tàu Mỹ khi bước vào đóng tàu thương mại cũng như tàu hải quân.

II. Định nghĩa năng suất

Danh từ “năng suất” thường được hiểu như một tiêu chuẩn so sánh để định lượng một công việc tại một nhà máy chế tạo. Trong trường hợp của ngành đóng tàu, các giá trị sau thường có liên quan đến năng suất:

1. Sản lượng đóng mới tính bằng tấn đăng ký GT (gross tons), tấn đăng ký bù CGT (compensated gross tons) hoặc trọng lượng vỏ HS (Hull Steel Weight).

2. Số nhân công sử dụng (toàn bộ nhân công của nhà máy hoặc số nhân công của riêng các bộ phận sản xuất – đóng mới và sửa chữa hoặc chỉ số nhân công đóng mới. Tuy nhiên trong các cách phân loại trên đều có kể đến các bộ phận quản lý, thiết kế, kinh doanh)

3. Số giờ công (số giờ công – người.giờ- của bộ phận thiết kế và sản xuất)

Năng suất được tính theo các cách sau:

a/ Sản lượng đóng mới/số nhân công (GT/người, CGT/người)

b/ Sản lượng đóng mới/số giờ công (GT/số giờ công)

c/ Trọng lượng vỏ trên triền/số nhân công (HS/người)

III. Hiện trạng ngành đóng tàu Nhật và năng suất

III.1. Các công ty đóng tàu, cơ sở vật chất và nhân công

III.1.1. Quy mô các công ty đóng tàu

Vào năm 1999, có 515 công ty đóng tàu Nhật có thể đóng được các tàu vỏ thép từ 20GT trở lên, 270 công ty có thể đóng tàu từ 500 GT trở lên. Trong toàn nước Nhật có khoảng 216 triền đà hoặc ụ. Ngoài ra có khoảng 26 công ty đóng tàu lớn sở hữu 39 nhà máy có thể đóng tàu đi biển từ 2500 GT trở lên.

Cốt lõi của ngành đóng tàu Nhật gồm 19 công ty là thành viên của Hiệp hội đóng tàu Nhật bản (SAJ). Trong SAJ có 7 công ty đóng tàu lớn và 12 công ty trung bình và nhỏ. Riêng SAJ đã chiếm tới 95% Sản lượng tàu đóng mới, 5% còn lại do khoảng 30 công ty đóng tàu cỡ nhỏ thực hiện. Bẩy công ty đóng tàu lớn là Mitsubishi Heavy Industries, Ishikawajima Harima Heavy Industries, Hitachi Zosen Coporation, Kawasaki Heavy Industries, Sumitomo Heavy Industries, Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. and NKK Co.

Trong năm 1960, bẩy công ty lớn này chiếm tới 90% sản lượng đóng mới. Tuy nhiên đến năm 1998 tỷ lệ này giảm xuống còn 48% do các yếu tố như các công ty nhỏ và trung bình tăng khả năng đóng tàu, trang thiết bị giảm quy mô… Mặt khác, tỷ lệ thị trường của các công ty trung bình và nhỏ tăng tới 52% cho thấy cấu trúc thị trường đóng tàu đã thay đổi.

Có 6 nhà máy đóng tàu có khả năng đóng cả tàu thương mại và tàu chiến: nhà máy tại Nagasaki của công ty Mitsubishi Heavy Industries; nhà máy tại Tokyo của công ty Ishikawajima Harima Heavy Industries; nhà máy tại Maizuru của Hitachi Zosen Corporation; nhà máy tại Kobe của Kawasaki Heavy Industries; nhà máy tại Tamano của Mitsui Engineering & Shipbuilding; và nhà máy tại Uraga (Yokosuka) của Sumitomo Heavy Industries.

III.1.2. Cơ sở vật chất

Năm 1999, có 93 triền hoặc ụ có thể đóng được tàu đi biển từ 3000 GT trở lên, trong đó có 11 ụ từ 100000 GT trở lên. Những ụ cỡ lớn có thể đóng tàu VLCC chủ yếu thuộc về các công ty đóng tàu lớn và một phần thuộc các công ty trung bình hoặc nhỏ.

Phần lớn các nhà máy đóng tàu có hạ tầng hoặc là mới xây hoặc đã được xây lại và nâng cấp trong những năm 70. Hồi đó, đó là các nhà máy lớn, hiện đại có nhiều phân xưởng cho các loại công việc khác nhau như cắt tôn, hàn, lắp ráp, các bãi lắp ráp cho các module lớn và phương tiện vận chuyển chúng. Tất cả đều phù hợp cho việc đóng tàu cỡ lớn. Ngoài ra có các phân xưởng liên quan như phân xưởng máy, thiết bị,… đều được trang bị các thiết bị hiện đại.

Trong những năm 90, việc nâng cấp hạ tầng được thực hiện qua việc tự động hoá, tin học hoá và người máy hoá,v.v… Việc tin học hoá tinh vi và cao cấp được chấp nhận rộng rãi, đặc biệt là trong những lĩnh vực như thiết kế và sản xuất bằng các công nghệ CAD, CAM, TRIBON.

III.1.3. Nhân công đóng tàu

Vào năm 1975, con số nhân công trong các nhà máy đóng tàu vỏ thép ở mức cao là 256,300 người. Tuy nhiên sau đó ngành đóng tàu gặp phải hai lần suy thoái và vì vậy số nhân công giảm đáng kể. Năm 1988 còn khoảng 83,300 người, đến năm 1998 còn khoảng 76,000 người. Mười chín công ty thành viên của SAJ có 38,230 người vào tháng 4/1998, trong đó bẩy công ty lớn có 22,720 người tham gia đóng tàu.

Trong số nhân công nói trên có tính cả các bộ phận như kế toán, thiết kế, quản lý cũng như các công nhân tham gia trực tiếp vào quá trình sản xuất. Trong bẩy công ty lớn, số nhân công của bộ phận đóng mới năm 1998 khoảng 19,850 người trong đó có tính cả bộ phận quản lý chung cho đóng mới và sửa chữa.

Thường xảy ra trường hợp là một số người của bộ phận đóng tàu liên quan chung đến cả hai lĩnh vực đóng mới và sửa chữa nên khó mà xác định chính xác số người chỉ phục vụ cho đóng mới. Do đó khi tính năng suất của ngành đóng tàu Nhật hoặc của các công ty lớn, thường tính chung số nhân công của bộ phận đóng tàu (cả đóng mới và sửa chữa). Điều đó làm cho khó mà tính chính xác được năng suất của riêng phần đóng mới.

Ngoài ra, số nhân công bên ngoài nhà máy (hoặc nhân công của các nhà thầu phụ) thường cũng được xem như nhân công tham gia đóng tàu. Tuy nhiên có những trường hợp số giờ công của công nhân bên ngoài ảnh hưởng đến năng suất khác với số giờ công của công nhân trong nhà máy. Mặc dù nói một cách chặt chẽ thì điều đó làm sai lệch việc tính giờ công nhưng thực chất cũng không thành vấn đề.

Khi giao cho bên ngoài làm một phần của các phân tổng đoạn vỏ, số giờ công của công nhân bên ngoài làm việc đó sẽ được tính như một phần của công nhân trong nhà máy.

III.2. Năng suất đóng tàu

III.2.1. Năng suất theo dung tích đóng mới trên một đầu người (GT/người, CGT/người)

Việc xem xét cẩn thận sự thay đổi của “dung tích đóng mới trên đầu người”, thường được dùng như số đo năng suất, đã phát hiện ra rằng trong khoảng năm 1975 khi sản lượng đóng mới tàu đạt tới đỉnh điểm, năng suất tăng vọt vì số giờ công ngoài giờ tăng do các nhà máy đóng tầu phải hoạt động hết công suất. Cụ thể hơn, trong năm 1975, tổng sản lượng công việc đóng mới của ngành đóng tàu Nhật là khoảng 17 triệu GT. Nói một cách khác, dung tích đóng mới trên đầu người đạt 66,3 GT/người hoặc 30,6 CGT/người, một con số năng suất khá cao.

Tuy nhiên sau đó năng suất giảm xuống cùng với việc giảm dung tích đóng mới. Trong những năm 90, cùng với việc tăng dung tích đóng mới, việc tăng năng suất được theo đuổi tích cực nhờ vào những biện pháp cắt giảm nhân công và hợp lý hoá sản xuất.

Do đó vào năm 1998, khi dung tích đóng mới đạt xấp xỉ 10,20 triệu GT, năng suất tăng rõ rệt tới 134,3 GT/người hoặc 98,8 CGT/người. Nói cách khác, năng suất GT/người năm 1998 tăng 2,03 lần so với năm 1975 và năng suất CGT/người tăng 3,23 lần. Điều đó cho thấy năng suất đã được cải thiện rõ rệt mặc dù có phần do tăng việc đóng mới những con tàu có giá trị gia tăng cao.

Như đã thấy ở trên, những cố gắng của ngành đóng tàu Nhật trong 23 năm qua trong việc đầu tư trang thiết bị, hợp lý hoá sản xuất và cắt giảm quyết liệt nhân công để tăng năng suất đã mang lại thành quả rõ rệt trong việc tăng năng suất. Chiều hướng tăng của những con số trên thể hiện qua những số liệu thống kê không chỉ trong toàn ngành mà còn trong các công ty đóng tàu lớn cũng như trong các thành viên của SAJ.

Trong các hình ở cuối bài cho biểu đồ thay đổi năng suất làm số liệu tham khảo.

Khi nghiên cứu năng suất ở một số nhà máy đóng tàu lớn đã phát hiện ra rằng năng suất năm 1998 tăng 3,79 lần so với năng suất năm 1975.

III.2.2. Năng suất theo dung tích đóng mới trên một công lao động

Có một số đo thường dùng như một tiêu chuẩn chỉ ra sản lượng công việc đóng mới trên một giờ công trong năm – “dung tích đóng mới trên một giờ công”. Số đo đó phản ánh bất kỳ một sự thay đổi (tăng hoặc giảm) của năng suất, nghĩa là việc tăng (giảm) sản lượng công việc đóng mới đã hoàn thành do việc tăng hoặc giảm hiệu quả sản xuất được đo qua giờ công thực hiện.

Xem xét lại các số liệu quá khứ về số công sử dụng tại các nhà máy lớn cho thấy tổng số công – từ 234,74 triệu công ứng với 13,84 triệu GT năm 1975- giảm còn 70,60 triệu công ứng với 9,18 triệu GT năm 1997, công bằng 30%, dung tích đóng mới bằng 66% so với mức năm 1975. Như vậy năng suất trên một công tăng từ 0,059 năm 1975 lên 0,130 năm 1997, tăng 2,30 lần (tuy nhiên trong số công nêu trên có cả công của bộ phận sửa chữa tàu).

Còn một đại lượng nữa dùng đo năng suất: trọng lượng vỏ thép của tàu/số nhân công. Tuy nhiên do có những thay đổi: 1/ trong quy phạm về kết cấu tàu (tàu dầu hai vỏ) và 2/ thép đóng tàu (từ thép trung bình sang thép cường độ cao) nên các số liệu thống kê về trọng lượng vỏ sẽ không còn phản ánh đúng năng suất nữa. Vì vậy đại lượng này được loại ra ngoài không xét đến trong báo cáo này.

III.2.3. Nhận xét về năng suất

Về năng suất của ngành đóng tàu Nhật, cần thấy rằng trong những thời kỳ sản lượng đóng tàu cao như khoảng những năm 1975, các nhà máy đóng tàu Nhật có những cường độ lao động nặng ngoài khả năng bình thường của công nhân. Do đó, số giờ công bao gồm cả giờ làm việc ngoài giờ tăng lên dẫn đến sản lượng tăng và năng suất cao.

Tuy nhiên sau đó, sản lượng giảm và do vậy năng suất giảm. Nhưng ở những nơi có biện pháp giảm số nhân công thừa và hợp lý hoá sản xuất, tự động hoá, v.v… năng suất vẫn tăng. Vì Nhật theo đuổi các biện pháp tăng năng suất tích cực hơn các nước khác nên họ có thể tăng được năng suất trong những năm 90 đồng thời với việc tăng sản lượng.

Vấn đề đặt ra là bằng cách nào mà mỗi công ty đóng tàu Nhật giải quyết việc giảm nhân công và giữ được ưu thế công nghệ so với các đối thủ cạnh tranh. Ngoài ra, một vấn đề còn quan trọng hơn là ngành đóng tàu Nhật sẽ có thể đương đầu được không với nhu cầu tiếp tục tự động hoá nhờ xây dựng những hệ thống máy tính tinh vi để tăng năng suất và giảm nhân công.

IV. Ngành đóng tàu Hàn quốc và năng suất

IV.1. Các công ty đóng tàu và số nhân công

Hàn quốc có khoảng 12 công ty đóng tàu đều là thành viên của Hiệp hội Đóng tàu Hàn quốc (KSA- Korea Shipbuilders’ Association). Trong số đó có 5 công ty đóng tàu lớn gồm: Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery, Samsung Heavy Industries, Halla Engineering & Heavy Industries, và Hanjin Heavy Industries. Năm công ty đó đã chiếm khoảng 95% sản lượng đóng mới của ngành đóng tàu Hàn quốc, 5% còn lại là của các công ty cỡ nhỏ hơn.

Giữa những năm 70, Huyndai Heavy Industries xây dựng mới một nhà máy đóng tàu cỡ lớn đầu tiên ở Hàn quốc, theo sau là Daewoo Shipbuilding và Samsung Heavy Industries, mỗi công ty xây một nhà máy lớn tương tự trong những năm 80. Vào những năm 90 Halla Engineering cũng theo gót. Ngoài ra, ba công ty Huyndai, Daewoo và Samsung, đều mở rộng mạnh mẽ khả năng thiết bị đóng tàu của họ. Vì vậy, Hàn quốc tăng cường được khả năng cạnh tranh quốc tế và tích cực bán tàu trên thế mạnh là giá tàu thấp nhờ vào giá thành đóng tàu thấp cùng với sức mạnh công nghệ thu được từ những kinh nghiệm trong ngành xây dựng tích luỹ từ nhiều năm trước. Do đó, Hàn quốc đã giành được nhiều hợp đồng đóng mới, chiếm một vị trí vững chắc với thị phần khoảng 30% tổng sản lượng tàu đóng mới trên toàn thế giới. Vào năm 1999, các công ty đóng tàu thuộc KSA có khoảng 40 đà hoặc ụ có khả năng đóng tàu từ 6000 DWT trở lên trong đó có 13 ụ đóng được tàu VLCC.

Tuy nhiên vào năm 1998 một loạt sự cố đã xảy ra như lợi nhuận giảm đi do giá tàu hạ, Halla Engineering bị phá sản và việc bán Deawoo Shipbuilding do làm ăn kém bắt nguồn từ những nguyên nhân bên trong ngành đóng tàu Hàn quốc liên quan đến nền tảng quản lý kinh doanh yếu kém của các nhà đóng tàu chủ chốt.

Con số nhân công – kể cả ngành đóng tàu và công trình biển- của các công ty thành viên của KSA tăng từ khoảng 35,000 người năm 1975 lên khoảng 75,700 năm 1998 sau khi xây dựng thêm những nhà máy đóng mới. Trong đó, số nhân công trong riêng ngành đóng tàu sau xu hướng tăng lên từ 1975 đạt tới đỉnh điểm rồi giảm xuống còn 38,860 vào giữa những năm 80. Sau đó số nhân công lại tăng lên theo việc mở rộng khả năng đóng tàu và đạt tới 53,900 vào năm 1996. Cho tới 1998 con số này giảm xuống còn 48,350.

Bắt đầu từ năm 2000, môi trường kinh doanh của ngành đóng tàu trở nên khó khăn hơn do những vấn đề như năng lực đóng tàu và lực lượng lao động cung vượt quá cầu cùng với những chuyển dịch trong nền kinh tế quốc gia và tỷ suất đồng won so với đồng đôla thay đổi. Do vậy, bản thân ngành đóng tàu cần phải có thay đổi về cấu trúc và sản lượng đóng mới cũng bị ảnh hưởng.

IV.1.1. Năng suất tính theo sản lượng đóng mới trên đầu người

Năm 1975, sản lượng đóng mới tính theo đầu người là 11,7 GT/người tương ứng với sản lượng đóng mới thấp (khoảng 410.000 GT). Đến năm 1998, năng suất này vọt lên tới 95,7 GT/người (tăng 8,18 lần so với năm 1975) do sản lượng đóng mới tăng rất lớn tới 7,24 triệu GT. Mặc dù người ta thường nói rằng năng suất đóng tàu của Hàn quốc trong những năm 80 chỉ bằng khoảng 1/3 năng suất của Nhật, Hàn quốc đã nhanh chóng thu hẹp khoảng cách đó nhờ sức mạnh công nghệ tiên tiến mà họ đã có được từ những kinh nghiệm đóng tàu phong phú tích lũy trong những năm gần đây. Từ đó, năng suất đóng tàu của Hàn quốc đã tăng từng năm. Kết quả đến năm 1999, năng suất của các công ty đóng tàu chính tại Hàn quốc đã nằm trong khoảng từ 2/3 đến 3/4 năng suất của Nhật. Do việc đóng hàng loạt tàu cùng kiểu cùng cỡ là đặc biệt hiệu quả để tăng năng suất, xu hướng gần đây của ngành đóng tàu Hàn quốc nhận một khối lượng lớn các đơn hàng đóng tàu tiêu chuẩn hóa sẽ đóng góp vào việc tăng năng suất của ngành trong tương lai.

Tuy nhiên, nói một cách chặt chẽ thì mặc dù năng suất đóng vỏ của Hàn quốc tăng nhanh nhưng năng suất lắp ráp máy và thiết bị vẫn chỉ bằng 1/3 của Nhật. Điều đó cho thấy khoảng cách giữa Nhật và Hàn quốc trong lĩnh vực sản xuất các thiết bị có giá trị gia tăng cao.

Do việc không chính xác trong con số nhân công của Hàn quốc có đúng là số nhân công chỉ của bộ phận đóng tàu hay không nên cũng khó mà so sánh trực tiếp các số liệu đã có của Hàn quốc với số liệu của Nhật.

Khi tính đến những yếu tố như việc đóng những tàu tuần dương có giá trị gia tăng cao tại Hàn quốc từ năm 2000 trở đi thì có thể Hàn quốc sẽ vượt Nhật về sản lượng đóng mới và tính đến khả năng số nhân công trong ngành đóng tàu của Hàn quốc sẽ giảm thì rất có thể là sản lượng đóng mới trên đầu người của Hàn quốc sẽ gần sát với của Nhật.

Năm 1975 1980 1985 1990 1995 1998
GT/toàn bộ số nhân công

11,7

12,3

36,1

64

79,9

95,7

CGT/số nhân công đóng tàu

42,2

60,4

81,5

Bảng 1.:

V. Kết luận

Trong những năm 2000 tiếp theo đây, nền kinh tế và nền công nghiệp thế giới sẽ có những thay đổi sâu sắc do những yếu tố như cuộc cách mạng thông tin và những thay đổi về dân số. Những rào cản biên giới giữa các quốc gia sẽ bị dỡ bỏ do xu hướng toàn cầu hóa không thể cưỡng lại được bất kể là nước đang hay đã phát triển. Trong bối cảnh đó, có thể chờ đợi rằng sự hồi phục của các quốc gia châu Á sau những cuộc khủng hoảng kinh tế, tài chính năm 1997 và sự phát triển kinh tế sau đó sẽ diễn ra với nhịp độ nhanh hơn suy nghĩ ban đầu, thương mại quốc tế và vận tải biển sẽ có được một lực đẩy mới kéo theo nhu cầu về tàu tăng lên.

Về việc phân phối thị phần giữa các nước đóng tàu, sẽ có một sự dịch chuyển dần dần từ các nước đã phát triển đến các nước kém phát triển hơn ở châu Á, phản ánh dòng chảy tự nhiên của thời đại.

Do đó, năng suất đóng tàu sẽ tăng ngày càng nhanh hơn và hiệu quả hơn chưa từng thấy nhờ vào việc hiện đại hóa trang thiết bị đóng tàu và ứng dụng Công nghệ Thông tin.

Tuy nhiên cũng nên nhớ rằng dù rằng ứng dụng Công nghệ Thông tin như thế nào, luôn luôn vẫn là con người điều khiển chúng, con người viết các chương trình và con người nhập các dữ liệu vào trong máy tính. Không chỉ có vậy, những con người đó cần phải nhận thức đầy đủ về những điều cơ bản của ngành đóng tàu và tình hình hiện tại. Tất cả những điều đó dẫn tới chỗ nếu không có sự vươn lên đến những tiêu chuẩn công nghệ hiện đại của những con người trong ngành đóng tàu thì khó có thể tăng năng suất trong bất kỳ lĩnh vực nào bằng việc tự động hóa và tin học hóa.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s