Về “Quy hoạch chiến lược phát triển ngành đóng tầu đến năm 2020, tầm nhìn 2030”

Vừa đọc được tin này trên báo Giao thông vận tải trong đó có đoạn:

“các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thành Dự thảo Quy hoạch chiến lược phát triển ngành đóng tầu đến năm 2020, tầm nhìn 2030 trình Chính phủ phê duyệt.”

Đọc tin này thấy mừng vì cuối cùng chiến lược phát triển ngành đã được đặt đúng vị trí của nó: một chiến lược quốc gia, do nhiều bên liên quan cùng soạn thảo như đã nói ở đây. Phát triển một ngành ngốn nhiều tài nguyên quốc gia: tiền, nhân lực, đất đai và cả … thời gian nữa đòi hỏi phải được quy hoạch ở tầm quốc gia, cân đối hài hòa với các ngành kinh tế khác, sử dụng hợp lý hiệu quả nguồn tài nguyên chung hạn hẹp là việc phải làm. Tránh tình trạng thằng con cưng làm nghề thợ may quy hoạch hầu hết mặt tiền ngôi nhà bố mẹ thành cửa hàng may như đã từng xảy ra để rồi lại phải “chuyển đổi công năng” hàng loạt dự án.

Cái tin này có lẽ là tia sáng mong manh duy nhất cuối con đường hầm mờ mịt từ năm 2008 đến nay.

Tuy nhiên nỗi lo lại nhiều hơn. Như nhiều thứ ở nước ta, chủ trương đúng nhưng thực hiện thì sai và kết quả là thất bại. Có mấy lý do để lo:

• Xây dựng chiến lược phát triển ngành là một nghề chuyên môn đòi hỏi có kiến thức, kinh nghiệm, công cụ, thông tin, v.v… Trong “các cơ quan liên quan” nói trên và ngay trong Vinashin có bao nhiêu người biết cái nghề đó? Ai sẽ viết chiến lược này và ai là người duyệt trước khi thủ tướng ký? Cách tổ chức viết như thế nào?
• Thực tế soạn thảo “đề án tái cơ cấu”, “kế hoạch của tập đoàn” thời kỳ vừa qua cho thấy còn rất nhiều …. bất cập!
• Kinh nghiệm nước ta cũng cho thấy phát triển công nghiệp là rất khó. Công nghiệp ô tô, sản xuất xi măng, điện tử – tin học, … đều đã thất bại hoặc hiệu quả rẩt thấp. Ngành đóng tàu, một ngành xuất khẩu là chính, cạnh tranh khốc liệt lại càng khó hơn. Đã nhiều cường quốc đóng tàu phát triển rồi lụi tàn và nhiều nước không thành công.

Nếu tổ chức thực hiện chủ trương trên không tốt, kết quả sẽ là một bức tranh giấy vô cùng hoành tráng nhưng không khả thi và không hiệu quả. Nếu chỉ để ngắm thôi thì còn khá. Một đống tiền và bao nhiêu cuộc đời con người đổ vào đó cuối cùng lại làm lại từ đầu!

Phải mất tiền mời đúng thầy ngoại kết hợp với những chuyên viên nội có khả năng học nghề “xây dựng chiến lược phát triển ngành” nhanh. Đó là kinh nghiệm từ sự đổ vỡ của Vinashin “cũ”.

Trục vớt tàu đắm (tiếp)

Bài Trục vớt tàu đắm trước đặt nặng vấn đề chất lượng người trực tiếp đi trục vớt tàu.

Trong khi phương án khả thi chưa có, việc gì phải thế?

Bởi vì ngay cả khi chưa có phương án trục vớt, mấy điều cần thiết là:

• Tìm hiểu chính xác tình trạng tàu.
• Giữ vững, và nếu có thể,  tăng cường tính nổi cho tàu.

Điều thứ nhất rất cần cho người lập phương án. Báo cáo tình trạng tàu sai sẽ dẫn đến phương án sai. Mà xác định đúng tình trạng một con tàu chìm không dễ. Phải giỏi nghề, sâu sát, lặn xuống tận nơi, hiểu từng ngóc ngách.

Điều thứ hai lại càng quan trọng. Nếu không biết làm gì thì ngồi im, đừng có phá phách lung tung làm mất hoàn toàn tính nổi của tàu là không còn hy vọng. Con tàu nhỏ không cần tính nổi, có thể dùng sà lan, phao trục nó lên. Nhưng tàu lớn thì phải tự nổi.

Một trong những cách tăng cường tính nổi cho tàu đã đề xuất ở đây.

Bây giờ trở lại vấn đề quan trọng nhất, điều kiện tiên quyết để trục vớt thành công: có đủ sức mạnh và có phương án khả thi.

Con tàu ta đang bàn đến là một con tàu “đặc biệt”: rất lớn lại nát, không đủ tiêu chuẩn đi biển, nợ nần lung tung, hồ sơ kỹ thuật vừa sai vừa thiếu, chìm đúng vào vùng cát lún ngay trên luồng đông tàu qua lại, để chậm một ngày là lún xuống hàng mét và tôn vỏ bong ra từng mảng, tính nổi mất đi từng ngày, luồng bị tắc các tàu khác không đi qua được. Nó cũng gần giống một đám cháy: càng chậm cứu nó lan ra càng lớn, hậu quả càng nặng nề.

1- Cơ chế đặc biệt để xử lý các sự cố đặc biệt

Đây là một sự cố đặc biệt và khẩn cấp, không thể tổ chức xử lý theo cách thông thường được. Thực tế trục vớt tàu Bạch đằng giang và Mỹ đình cũng cho thấy như thế.

Trong cuộc sống nhiều sự cố đặc biệt và khẩn cấp có thể xảy ra: bão lụt, động đất, cháy rừng, dịch bệnh, bạo loạn, … Những trường hợp đó đều cần có cơ chế đặc biệt để xử lý. Nói riêng trong ngành ngân hàng, khi một ngân hàng bị phá sản dễ gây tâm lý hoảng sợ, người gửi rút tiền ra hàng loạt ở các ngân hàng khác dẫn đến sụp đổ toàn hệ thống. Vì vậy, cách đây hơn 10 năm, cơ chế kiểm soát đặc biệt và toàn diện sẵn có của ngành ngân hàng đã được áp dụng vào VP Bank cứu cho nó khỏi phá sản.

Một ví dụ khác. Khi tổng thống Mỹ tuyên bố một bang, một vùng ở vào “tình trạng thiên tai”, cơ chế ứng cứu của toàn liên bang sẽ được vận hành để xử lý.

Các ngành kinh tế khác của ta (trừ ngân hàng) đã có cơ chế đó chưa?

Trong quá trình phát triển nhanh của một nền kinh tế vừa làm vừa học, chắc chắn còn nhiều sự cố khác xảy ra. Đó là điều không tránh khỏi dù không mong muốn.  Do đó các cơ chế đặc biệt phù hợp và hiệu quả để xử lý các sự cố đó là một bộ phận hữu cơ không thể thiếu của quản lý điều hành vĩ mô nền kinh tế, như một hệ thống cứu hỏa trên một con tàu.

Không có các cơ chế đó là một thiếu sót. Con tàu kinh tế cũng cần có hệ thống cứu hoả đầy đủ, sẵn sàng riêng của nó.

Trong hoạt động kinh doanh, sản xuất bình thường có rất nhiều luật lệ, quy chế phải theo. Nhưng trong những trường hợp sự cố thì khác. Việc trục vớt tàu đắm với các đặc điểm như trên phải được xếp vào loại sự cố đặc biệt và khẩn cấp để được xử lý bằng cơ chế đặc biệt cho những trường hợp đó, không bắt buộc phải theo luật hoặc chính xác hơn theo những luật đặc biệt được quy định trong cơ chế.

Khi cháy nhà, tai nạn lao động chết người ai cũng hiểu đó là sự cố và chấp nhận cơ chế đặc biệt xử lý sự cố. Nhưng trục vớt một con tàu đặc biệt như trên thì không phải ai cũng hiểu. Vì vậy giám đốc cần tổ chức họp liên tịch ở cấp cao nhất, thông qua nghị quyết cho phép dùng cơ chế đặc biệt, nếu cần bằng cách bỏ phiếu. Tin rằng số người hiểu sẽ chiếm đa số. Khi đã thông qua phải triệt để thi hành dưới sự giám sát chặt chẽ. Đó là nguyên tắc dân chủ, tập trung được rao giảng khắp nơi và đây là trường hợp phải áp dụng.

Cuộc họp đó cũng không phải chỉ thông qua ý chí áp dụng cơ chế mà cả chi tiết cụ thể của nó. Cơ chế đặc biệt phải được văn bản hóa cụ thể, chi tiết nó là cái gì trước khi đưa ra cuộc họp.

Cơ chế đặc biệt này không phải chỉ dùng một lần. Vận tải biển (và quản lý kinh tế nói chung) là một nghề đầy rủi ro, ai dám đảm bảo là không còn tàu đắm nữa? Vì vậy, ngay cả không có vụ đắm tàu này, cũng phải có sẵn cơ chế cho những trường hợp khác.

Cơ chế này phải tổng thể và đủ mạnh, không phải cơ chế lẻ tẻ giải quyết riêng từng mặt. Đó là cơ chế vĩ mô chung để xử lý các sự cố kinh tế mà con tàu đắm này chỉ là một trường hợp cụ thể.

Đưa tàu vào chế độ kiểm soát đặc biệt và toàn diện (không chỉ riêng tài chính). Một “bộ tư lệnh đặc nhiệm” được thành lập, làm việc toàn thời gian và chịu hoàn toàn trách nhiệm với quyền hạn dùng mọi biện pháp có thể để trục vớt tàu đắm nhanh nhất. Được phép bỏ qua các luật lệ, quy trình, thủ tục thông thường. Điều này không chỉ cần cho tiến độ nhanh, hạn chế thiệt hại lan rộng từng ngày như một đám cháy rừng mà còn vì áp dụng luật vào con tàu này là không khả thi.

Khi đã có cơ chế và quyền hạn như trên, các việc khác (xử lý nợ, bán tài sản, v.v..) chỉ còn là những biện pháp, không phải cơ chế riêng nữa.

Phải có bộ tư lệnh và huy động mọi lực lượng cùa doanh nghiệp vì việc trục vớt ra ngoài khả năng của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu. Nhất là một anh thuyền trưởng lơ ngơ và đám thuyền viên bỏ đi gần hết. Cũng như việc dẹp bạo loạn chính trị, dẹp bạo loạn kinh tế là nơi cần sử dụng mọi sức mạnh của hệ thống chuyên chính.

Đó là điều kiện tiên quyết để trục vớt con tàu đặc biệt này. Không thông qua được cái nghị quyết nói trên thì đừng bàn chuyện trục vớt nữa.

2- Phương án trục vớt và sửa chữa

Bước tiếp theo là lên phương án trục vớt và phương án sửa chữa để tiếp tục đưa tàu vào khai thác. Tức là giải quyết hậu quả quá khứ và bàn chuyện tương lai.

Hậu quả quá khứ của con tàu này thì nhiều: tiền nợ khi mua và khai thác tàu, bộ máy tổ chức nhân sự (thuyền bộ), hồ sơ pháp lý và kỹ thuật của tàu và cả đám tiền rơi vãi nữa. Tất cả những cái đó đều có cách giải quyết “đậc biệt” nhưng không phải chỗ bàn ở đây.

Cách lập lại hồ sơ của tàu cũng phải “đặc biệt”. Sau khi xong, hồ sơ tàu đầy đủ, đúng và có giá trị pháp lý. Lúc đó muốn làm gì tiếp mới được.

Phương án khai thác tương lai con tàu này cũng là một bài toán khó mà ngay cách xây dựng phương án không đúng cũng sẽ làm tốn thêm một đống tiền vô ích.

• Phương án phải do một tập thể có năng lực thật sự soạn thảo. Cần phải có cả tư vấn nước ngoài. Đừng khoán cho một anh thuyền trưởng không có nghề và đám thuyền viên tan rã làm. Và cũng đừng đi tham khảo những kinh nghiệm cũ kỹ, lạc hậu.
• Chủ động giảm cấp tàu từ đi biển cấp không hạn chế xuống cấp tàu ven biển, giao cho một xí nghiệp đang có việc quản lý, tàu không trực thuộc lãnh đạo công ty nữa. Đừng giao nó cho một phòng ban chỉ biết quản lý hành chính. Kiên quyết cắt hết những phần đã hỏng (thuyền bộ không tự cẳt được), thu bé nó lại. Xử lý những phần cắt ra như thế nào thì không bàn ở đây được.
• Đừng lo lắng quá mức về tổng số người lao động được báo cáo trên giấy, họ đã tự cứu mình trước khi trời cứu từ mấy năm nay rồi. Cái họ cần là những khoản nợ lương, nợ bảo hiểm. Số còn lại phải lo không nhiều.
• Giai đoạn tiếp sau khi giải quyết hậu quả là giai đoạn sửa chữa, hoán cải, tân trang lại con tàu để đạt tiêu chuẩn đi biển, điều mà trước đây nó không đạt nên mới bị đắm (xem). Để đỡ kinh phí, kiếm việc làm phù hợp cho nó tự sống, ví dụ làm kho chứa nước ngọt. Cái xí nghiệp đang có việc nói trên đủ điều kiện để làm việc đó. Đừng bắt nó tiếp tục chở hàng khi đang sửa chữa là lại đắm lần nữa.
• Chọn thuyền trưởng thực sự có bản lĩnh và có nghề.
• Đầu tư tiếp để hoán cải tàu thành một con tàu nhỏ nhưng hiện đại từ máy móc, thiết bị đến đội ngũ thuyền viên để chạy đúng tiến độ, có lãi. Mời tư vấn nước ngoài: lập phương án hoán cải, giám sát chất lượng hoán cải. Thuê thuyền bộ nước ngoài khai thác giai đoạn đầu và đào tạo, chuyển giao một hệ thống quản lý, con người đủ khả năng tiếp tục chạy tàu đúng tiến độ và có lãi, tức là có năng lực cạnh tranh quốc tế. Khi nó đủ điều kiện đi biển hãy bắt nó chở hàng để tự sống. Tóm lại là xây dựng bộ phận  nòng cốt, tinh nhuệ có thể tự sống được để chờ cơ hội thị trường. Tự sống như thế nào là một chủ đề riêng. Thị trường đi xuống không có nghĩa là một con tàu nhỏ, chất lượng tốt lại không kiếm được hàng để chở. Xóa bỏ hoàn toàn hoặc bao cấp để duy trì đều không ổn.
• Định hướng đầu tư phát triển tàu cho các công ty khác có năng lực. Cả một ngành không phải chỉ là một công ty. Tấm gương ngành viễn thông cho thấy điều đó.

Một con tàu “xịn” với đội ngũ thuyền viên “xịn”, có đủ năng lực cạnh tranh trong vận tải biển quốc tế, mặc dù nhỏ, là căn cơ cần thiết để khi điều kiện thuận lợi có thể đầu tư tiếp nâng cao năng lực lên rất hiệu quả như tấm gương của STX Hàn quốc đã làm.

(Phù, mệt quá. Ngồi bệt dưới đất mà bàn chuyện thiên đình là một việc làm quá sức và cũng có thể là ngu, thậm chí nguy hiểm nữa. Ở “trển” thiếu gì những bộ óc sáng láng. Nhưng vừa rồi lướt qua vài nơi, chứng kiến không khí “hào hứng, tin tưởng vào tái cơ cấu” lại nổi máu Đông ki sốt.)

Báo cáo khảo sát công nghệ nhà máy đóng tàu Bender (phần2)

II.2.5-Dự án ứng suất dư.

Tôn tấm sau khi cán nóng được làm nguội, các ứng suất nhiệt còn lại tạo nên ứng suất dư trong thép. Khi đưa tôn vào cắt trên máy cắt nhiệt CNC, ứng suất dư đó làm tấm tôn bị dịch chuyển, đường cắt không còn chính xác. Bender đã dùng các kẹp giữ tôn và điều chỉnh đường cắt để kiểm soát sự dịch chuyển đó nhưng hiệu quả cũng không cao.

Bender đang nghiên cứu một phương pháp mới đặt rải rác dọc đường cắt các vi mấu mảnh (micro-tabs, thin sections) để giữ không cho tôn dịch chuyển khi cắt và cũng giữ luôn các chi tiết đã cắt trên băng chuyền hàn lắp panel. Bản đồ ứng suất dư trong từng tấm tôn được đo bằng thiết bị laser chuyên dùng.

Một phương án khác đang được nghiên cứu là kết hợp các thông số cắt nhiệt và số liệu ứng suất dư đo được trên từng tấm tôn để hiệu chỉnh sự dịch chuyển của tấm tôn. Việc hiệu chỉnh thực hiện bằng cách thay đổi quỹ đạo của mỏ cắt để bù lại sự dịch chuyển đó.

II.2.6-Phần mềm hạ liệu SigmaNest

Trước đây, Bender dùng phần mềm hạ liệu NC Pyros. Phần mềm này yêu cầu người dùng phải có tay nghề cao để sắp xếp các chi tiết vỏ bằng tay trên các tờ tôn sao cho tối ưu nhất. Kết quả hạ liệu được lưu ra băng từ, Bender gửi băng đó cho một nhà thầu phụ để cắt tôn. Khi các chi tiết vỏ được cắt xong, đưa tới nhà máy, phải phân loại và chuyển đến các nơi cần đến, một công việc mất nhiều thời gian, các chi tiết có chất lượng cắt không cao.

Để khắc phục, Bender trang bị máy cắt laser và chọn phần mềm hạ liệu mới SigmaNest. Trước đó, SigmaNest chưa được dùng trong ngành đóng tàu, nhưng nó có những tính năng có lợi cho việc đóng tàu. SigmaNest nhận thông tin về chi tiết vỏ từ phần mềm thiết kế thi công Shipconstructor và nhận lệnh sản xuất cho mỗi chi tiết vỏ từ phần mềm Simtrans. SigmaNest sẽ sắp xếp các chi tiết vỏ một cách tối ưu trên các tờ tôn theo hạn cuối cùng phải gia công chi tiết đó cho trên lệnh sản xuất. Mã điều khiển việc cắt chi tiết được tự động tạo ra và chuyển đến phân xưởng để xử lý. Sau đó, chi tiết được cắt bằng máy cắt laser, xếp vào thùng và đưa đến nơi cần thiết.

Ưu điểm chính của hệ thống nói trên là cho phép nhà máy chủ động kiểm soát được quá trình hạ liệu và lập lịch cắt. Phần mềm SigmaNest tận dụng được tôn tốt hơn, hỗ trợ máy cắt laser và cho phép đặt các vi mấu để giữ chi tiết không dịch chuyển khi cắt. SigmaNest cũng có khả năng lập báo cáo mạnh về các thao tác cắt để tìm hiểu và rút ngắn tiến độ. SigmaNest cũng hỗ trợ việc tính đến thời hạn gia công chi tiết, sử dụng tôn một cách tối ưu.

II.2.7-Điều khiển máy cắt bằng mạng không dây

Bender trước đây dùng hai máy tính riêng biệt nối với hai bộ điều khiển máy cắt laser bằng cáp nối tiếp. Những sợi cáp này sau khoảng tháng rưỡi, hai tháng phải thay và mất khoảng 10 phút để nạp phần mềm. Để tiết kiệm thời gian, Bender thay bằng một mạng không dây, trước đây chưa có nhà máy đóng tàu nào làm như vậy.

Hệ thống mới dùng hai bộ điều khiển có card mạng không dây, thẻ nhớ ATA để tăng dung lượng bộ nhớ từ 1 MB lên 1,2 GB và phần mềm FOCAS1. Thỉnh thoảng phải cắt đến 150 chi tiết trên một tờ tôn 10×50 foot và vạch dấu bằng laser nên dung lượng bộ nhớ cũ không đủ. Mạng không dây cho phép dùng bất kỳ máy tính nào điều khiển máy cắt không cần cáp nối. Phần mềm FOCAS1 theo dõi thời gian bắt đầu cắt và dừng, các cảnh báo và những thay đổi khi cắt.

Mạng không dây còn tăng năng suất vì giảm được thời gian người điều khiển đi lại giữa máy tính và máy cắt.

II.2.8-Xây dựng và thực hiện kế hoạch đóng tàu chung toàn công ty.

Trước đây, Bender không có kế hoạch chung. Năm xưởng đóng tàu của công ty làm việc riêng rẽ, độc lập với nhau. Do đó công ty bị bội chi, giao hàng chậm, giảm lợi nhuận và khách hàng không hài lòng. Giữa những năm 90, công ty xác định lại các công đoạn đóng tàu, quản lý tài nguyên nhằm giành lại và tăng thị phần. Bender tích cực xây dựng các sản phẩm tích hợp và lập các tổ chuyên trách soạn thảo, tích hợp một kế hoạch đóng tàu chung cho toàn công ty.

Giải pháp của Bender yêu cầu phải thay đổi cách làm việc của công ty, nghĩa là một kế hoạch đóng chi tiết có sự đồng thuận tập thể của các bộ phận kỹ thuật, quản lý vật tư, sản xuất và thử nghiệm.

Bender liên kết với các công ty nước ngoài để học các kỹ thuật đóng tàu mới. Các xưởng đóng tàu chuyển từ cách làm trước kia chỉ đóng cho riêng mình sang đóng các phân tổng đoạn song song cho cùng một tàu hiệu quả hơn. Các phân tổng đoạn có thể được đóng trong nhà rồi tận dụng tối đa các thiết bị nâng chuyển tải trọng lớn để di chuyển tới chỗ lắp ráp.

Khi áp dụng kế hoạch đóng tàu chung, Bender tăng được năng lực đóng tàu từ 3 lên 6 tàu một năm và tiến tới 8 tàu/năm. Đồng thời lợi nhuận cũng tăng, tinh thần nhân viên và sự hài lòng của khách hàng cũng được cải thiện.

(chỉ thay đổi cách lập kế hoạch mà tăng được năng lực lên gấp đôi?! -PVT)

II.2.9-Quản lý xếp dỡ vật tư, lưu kho và sử dụng diện tích phân xưởng.

Trước đây, Bender nhận tôn, thép cắt sẵn từ các nhà thầu phụ. Các vật tư đó được xếp dỡ bằng xe nâng hàng, sắp xếp và phân loại thủ công. Mặc dù Bender đồng ý trả thêm tiền, nhưng các nhà thầu phụ vẫn không muốn sắp xếp phân loại đóng kiện vật tư trước

Tháng 12/2001, Bender áp dụng phương pháp nhận thép từng lô với số lượng và loại phù hợp với các kiểu sản phẩm chính; trang bị cần cẩu cổng điều khiển từ xa, nam châm nâng hàng và các loại móc phù hợp với các loại thép hình.

Nhờ thế, giảm được 160 giờ công nhập vật tư trong một tuần mà vẫn giữ nguyên khối lượng nhập; quản lý được vật tư cho nhiều hợp đồng, giảm chu kỳ, nên tăng lượng xuất xưởng gần 30%; sử dụng diện tích nhà xưởng hợp lý hơn. Phân xưởng vỏ tăng được gấp đôi năng lực sản xuất.

(thay đổi cách nhận vật tư cũng tăng được năng lực phân xưởng lên gấp đôi?! – PVT)

(còn tiếp)

Trục vớt tàu đắm.

Trục vớt tàu đắm có lẽ là công việc khó khăn, mạo hiểm, đầy rủi ro nhất trong ngành đường thủy. Và vì thế, nó đòi hỏi những điều khác thường ở cách tổ chức và người thực hiện. Vinashin “cũ” đã từng có những “thành công” vang dội trong việc trục vớt hai con tàu Bạch đằng giang và Mỹ đình một thời gây xôn xao dư luận.Hai vụ trục vớt này để lại nhiều bài học hay mà tôi điểm lại ở đây dưới góc nhìn cá nhân.

Để trục vớt thành công một con tàu đắm, nhất là loại tàu lớn lại nát như Bạch đằng giang cần có những điều kiện cần và điều kiện đủ.

Điều kiện cần là a/có đủ sức mạnh, b/có cơ chế và tổ chức phù hợp, c/lập được phương án đúng. Điều kiện đủ là chọn đúng người để thực hiện.

Ngay cả khi điều kiện cần còn chưa đủ, chọn đúng người thực hiện cũng rất quan trọng vì trục vớt có đặc điểm đặc thù như sẽ nói dưới đây.

Trong hai vụ nói trên, việc anh Bình chọn Vũ tôi nghĩ là đúng.

Điều đầu tiên việc trục vớt đòi hỏi bản lĩnh, ý chí kiên cường của người trục vớt, nhất là khi việc trục vớt thực hiện dưới nhiều áp lực phi kỹ thuật như hai trường hợp nói trên. Một công việc không biết có thành công hay không, nhiều lần thử thất bại, đầy những tình huống bất ngờ, nhiều khi tưởng như vô vọng, áp lực từ bên ngoài vô cùng lớn. Đối mặt với những điều đó, phải công nhận là Vũ có sự kiên cường mà ít người có được.

Bởi lẽ đơn giản là Vũ có cá tính mạnh và lớn lên trong khó khăn từ hai bàn tay trắng. Ngược lại, “con nhà giàu”, lớn lên trong nhung lụa, tiêu tiền như nước, làm việc gì cũng thuận lợi, hoang tưởng về bản thân mình thì lúc đầu hùng hổ, đội đá vá giời nhưng chỉ sau thời gian ngắn khó khăn bế tắc là nản chí, tiu nghỉu như mèo bị cắt tai, tìm đủ đường rút lui, thậm chí quay ra hục hặc với nhau. Những người như thế không cho đi trục vớt tàu đắm được.

Đi trục vớt tàu đắm mà suốt ngày hoài niệm: “Ngày xưa tớ tiêu một tối ở vũ trường cũng hết 500 triệu”, “Doanh thu các cậu chỉ bằng tiền nuôi mấy con cún nhà tớ” thì đúng là botay.com

Điều thứ hai, trục vớt tàu đắm đòi hỏi phải có nghề, am hiểu sâu sắc về con tàu bị đắm : kết cấu của nó như thế nào, tính nổi và ổn định là cái gì, nguyên nhân tại sao nó đắm, tình trạng hiện nay ra sao, hút chỗ nào thì nó nổi, lấp chỗ nào thì nước không vào tiếp, v.v… và v.v…. Thời đó, đã từng có một phó TGĐ Vinashin trực tiếp lặn xuống khảo sát lỗ thủng ở thân tàu, xả thân đến mức như thế. Cái yêu cầu về nghề này rất khắt khe, thậm chí một anh thuyền trưởng tàu cá cũng không thể chỉ huy trục vớt một con tàu hàng hiện đại được. Cùng là tàu nhưng hai cái khác nhau quá nhiều, nhất là trong hoàn cảnh trục vớt. Mặt khác nghề ở đây hiểu theo nghĩa rộng không phải thuần túy kỹ thuật. Vũ cũng chẳng phải người giỏi giang gì về kỹ thuật.

Yêu cầu tối thiểu là có nghề quản lý, lãnh đạo thật sự, tập hợp được quần chúng và biết sử dụng những người có chuyên môn. Một việc khó không thể là việc riêng của một cá nhân hoặc bè cánh của cá nhân nào đó.

Khả năng tập hợp quần chúng là điểm mạnh của cả anh Bình và Vũ và của mọi cấp trưởng “thật sự”. Việc Vũ trước đây “thu phục” được một đối thủ hàng đầu cũng nói lên điều đó.

Anh Bình một tay dựng nên Vinashin, đứng đầu sóng ngọn gió, được nhiều người khen đứt lưỡi nhưng vẫn thiếu hai tố chất cơ bản của người lãnh đạo: đầu óc kinh doanh và khả năng tổ chức, triển khai công việc. Tuy vậy, khả năng làm những việc mạo hiểm như trục vớt thì có thừa.

Công tử con nhà giàu, lớn lên trong công ty của bố, mặc dù có chức tước rất to nhưng suốt đời ăn theo nói leo, chưa bao giờ làm “cấp trưởng thật sự”, chỉ biết tiêu tiền chùa cũng không gọi là có nghề quản lý, lãnh đạo được.

Đi trục vớt mà đuổi hết thuyền viên cũ, rủ rê một đám bạn “có vấn đề” ở nơi khác, cả đời chưa trèo lên tàu bao giờ, chỉ thu phục nổi đám cơ hội trong các thuyền viên cũ thì thất bại là chắc chắn.

Người không có nghề, chỉ trỏ lung tung, thậm chí do ngu dốt lại còn phá thêm làm cho con tàu không bao giờ còn nổi lên được nữa. Nhiệt tình cộng với ngu dốt thì thành ra phá hoại là chân lý mà ai cũng biết. Những người không có năng lực quản lý lãnh đạo tối thiểu hoặc không có khả năng sử dụng những người có nghề thì đừng bảo họ đi trục vớt.

Muốn tàu “tự nổi” được thì phải bảo vệ những thể tích kín nước hiện có, bịt các lỗ hổng, hút bớt nước để tạo nên các thể tích kín nước mới. Phá phách lung tung, tàu mất hoàn toàn khả năng nổi trở thành đống sắt vụn là hết mọi hy vọng.

Nước là tối quan trọng đối với tàu. Tàu muốn nổi phải có nước. Tàu đắm là do nước tràn vào tàu. Nhưng điều kiện tiên quyết là tàu phải có đủ tính nổi. Nếu coi nước là quan trọng, sai một anh kỹ sư thủy lợi đi vớt tàu đắm, ra sức đục phá sai kỹ thuật để hút nước ra, tàu chỉ có đắm thêm thậm chí không bao giờ còn tự nổi lên được nữa.

Vì vậy, ngay cả khi chưa có một phương án trục vớt khả thi, người triển khai trục vớt cũng phải có ý chí kiên cường, có nghề quản lý để:a/khảo sát chính xác tình trạng tàu, cung cấp dữ liệu chính xác cho việc lập phương án trục vớt và b/bảo tồn được tình trạng tàu, không làm cho tàu nát thêm.

Những điều sau đây cần tránh:

• Thiếu ý chí, càng khảo sát càng thấy sợ, mất tinh thần, bế tắc quay ra làm những việc vớ vẩn để giữ sĩ diện, đối phó tránh bị cấp trên mắng.
• Non nớt trong quản lý, lãnh đạo, không tập hợp được quần chúng ngược lại “thành công xuất sắc” trong việc tạo nên một tâm lý hoang mang, chán nản, mất niềm tin của cả tập thể.
• Không có nghề, khảo sát rồi báo cáo lung tung thì người lập phương án chỉ có chết.
• Không có nghề, chọc cho tàu vỡ thêm, mất hoàn toàn tính nổi thì hết thuốc chữa.

Đó là những điều đại kỵ trong giai đoạn đầu chuẩn bị trục vớt. Người nào chỉ cần phạm vào một trong những điều nói trên thì nên thay thế ngay lập tức.

Nếu thực tế chứng tỏ những người ban đầu được giao trục vớt không đủ năng lực thì nên thay thế ngay. Hiệu quả của việc trục vớt và niềm tin của những người trong cuộc quan trọng hơn là dư luận lao xao của những người ngoài cuộc. Hơn nữa đây là loại công việc gấp, càng để lâu hậu quả càng nặng.

Điều thứ ba, đương nhiên là phải có tiền và phương tiện. Người có nghề, có tiền sẽ biết cách nên dùng phương tiện gì, dùng cách gì để trục vớt. Cách này không được thì nghĩ ra cách khác, đó là thực tế với hai con tàu nói trên. Đóng một con tàu đã mất rất nhiều tiền, trục vớt nó lên lại thêm một đống tiền nữa. Sai những người không có khả năng đi trục vớt là mất tiền oan một lần thứ hai và làm cho tàu đáng lẽ còn nổi được biến thành đống sắt vụn. Điều này thì những người bỏ tiền ra nên suy nghĩ cho kỹ.

Điều cuối cùng là một chút vận mệnh. Tàu Mỹ đình chỉ nổi chậm vài ngày là sẽ bị một loạt bài báo tung ra để “đánh”. Nó lại nổi lên đúng lúc mà ngay cả những người đang trục vớt cũng không nghĩ là sẽ thành công.

Đã chót tin một người đóng ra con tàu rồi lại làm nó đắm thì cũng nên cân nhắc thật kỹ về người sẽ trục vớt nó lên.

Chả lẽ lại thiếu người đến thế?

Trên đây chỉ bàn về điều kiện đủ: chọn đúng người trục vớt tàu. Còn điều kiện cần đã nói ở trên xin dành cho một bài khác.

Đối với cá nhân tôi, tàu nổi hay chìm chẳng còn ảnh hưởng gì nữa, cũng không thù ghét gì ai mặc dù giọng văn có hơi “chua chát”. Nhưng nếu nó bị phá đến mức không còn nổi lên được thì hàng loạt đồng nghiệp, bạn bè sẽ chìm theo. Đó là điều không ai muốn và cũng là một trong những lý do tôi viết những bài như thế này.

Trước kia mình đã hèn, trơ mắt nhìn con tàu đắm. Nay lại hèn bình phương thì ….

(Tái bút: nói về Bình, Vũ, Nam triệu hay nói chung về Vinashin “cũ” tôi sẽ chỉ nói những cái hay, cái được mà bây giờ không ai nhắc đến. Những cái xấu, cái dở thì … thuộc phạm vi “tự kiểm duyệt” mất rồi).

Xem tiếp...

Báo cáo khảo sát công nghệ nhà máy đóng tàu Bender (phần1)

Báo cáo khảo sát công nghệ tại nhà máy đóng và sửa chữa tàu Bender (Mỹ)

I. Lời người dịch:

Tài liệu này là một bản báo cáo thuộc chương trình Các kinh nghiệm sản xuất tốt (Best Manufacturing Practices) của cục Nghiên cứu Hải quân Mỹ (the Office of Naval Researche), bộ Thương mại và trường đại học tổng hợp Maryland được công bố tại địa chỉ: http://www.bmpcoe.org/bestpractices/internal/bend/index.html

Kinh nghiệm tốt là từ tạm dịch Best Practice theo định nghĩa tại site nói trên:

A Best Practice is a process, technique, or innovative use of resources that has a proven record of success in providing significant improvement in cost, schedule, quality, performance, safety, environment, or other measurable factors which impact the health of an organization.

Một Kinh nghiệm tốt là một phương pháp, một kỹ thuật hoặc một cách sử dụng sáng tạo các tài nguyên được chứng tỏ là thành công, mang lại những cải tiến đáng kể về chi phí, tiến độ, chất lượng, đặc tính, an toàn , môi trường hoặc các yếu tố đo được khác có ảnh hưởng đến sức mạnh của một tổ chức.

Nói một cách ngắn gọn, một Kinh nghiệm tốt là một cách làm một việc nào đó đã được thực tế chứng tỏ là tốt cho một tổ chức.

Bản báo cáo này viết năm 2003, khảo sát và mô tả các Kinh nghiệm tốt của công ty đóng và sửa chữa tàu Bender (the Bender Shipbuilding and Repair Company, Inc.) của Mỹ. Công ty này thành lập năm 1919, hiện có 650 người, doanh số 150 triệu USD/năm (một lao động làm ra 231.000 USD doanh số), chuyên đóng tàu, dàn khoan cho ngành dầu khí, đã đóng hơn 800 tàu và có một phân xưởng vỏ được xem là hiện đại và hiệu quả nhất ngành đóng tàu Mỹ hiện nay.

Trong báo cáo này có nhiều thông tin hay, bổ xung cho một báo cáo khảo sát công nghệ đã nói tại đây. Tuy là trình độ công nghệ năm 2003 nhưng hiện nay chúng ta theo được cũng còn mệt.

Tài liệu này được lược dịch để tham khảo vào 9/2006 nhưng chưa xong và chưa công bố, nay tôi dịch nốt. Một mâu thuẫn đáng chú ý là ngành đóng tàu Mỹ và châu Âu có bề dày lịch sử, có những công nghệ hiện đại nhất, đã đóng được những con tàu kỹ thuật cao nhất (tàu khách du lịch, tàu sân bay,…) nhưng lại không cạnh tranh được với Nhật và Hàn quốc. Năng lực, trình độ sản xuất là điều kiện cần nhưng không phải điều kiện đủ để có được năng lực cạnh tranh.

Những báo cáo mô tả kinh nghiệm sản xuất một cách chi tiết và chuyên nghiệp như thế này cung cấp những điều vô giá mà các cuộc “tham quan” ngắn ngày, tốn kém và đông người không bao giờ có được. Chỉ cần chịu khó tìm tòi trên Internet có hiệu quả hơn nhiều.

II. Các Kinh nghiệm tốt

II.1-Thiết kế thi công:

II.1.1-Lập mô hình tàu ba chiều và tích hợp với gia công vỏ (Three-dimensional Modeling and Steel Plate Integration)

Công ty Bender sử dụng các thiết bị và phần mềm mô hình hoá 3 chiều hiện đại nhất để dựng nên mô hình ảo trên máy tính của các tàu sẽ đóng. Mô hình này mô tả sống chính, các sườn, các trang thiết bị trên tàu, các hệ thống ống, hệ thống thông gió và tất cả các tấm tôn vỏ khai triển cần thiết cho sản xuất. Mô hình được dùng để ra các quyết định về bố trí trang thiết bị, tính công nghệ, lắp ráp các hệ thống, các yêu cầu về vỏ thép,… và các vấn đề khác trong sản xuất. Sau khi chủ tàu đã duyệt, các kỹ sư và nhà thiết kế của Bender sẽ cung cấp các chi tiết kết cấu, kích thước kiểm tra, danh mục vật tư chi tiết cho các máy cắt laser tự động cắt các tấm tôn vỏ, các lỗ khoét và khe lắp ráp, các nẹp, đầu mút nẹp và các mã.

Trước đây, khi chưa dùng hệ thống nói trên, đầu tiên người ta tạo bản vẽ đường sườn thực bằng AutoCAD. Sau đó vẽ các sườn thực, vách và rải tôn, phóng dạng. Các tấm tôn vỏ được hạ liệu bằng tay trên các tấm tôn nguyên, bản vẽ hạ liệu được chuyển đến máy cắt của nhà thầu phụ bằng đĩa mềm. Các chi tiết khác cắt bằng tay. Quá trình phóng dạng làm theo các mặt phẳng chiếu yêu cầu tay nghề cao. Cách làm trên có mức độ tin cậy thấp, nhiều phế liệu và có nhiều chi phí phụ. Hiện nay, toàn bộ quá trình trên được thực hiện tích hợp với thiết kế kỹ thuật dựa vào các mô hình 3 chiều của tàu trên máy tính. Mô hình này tạo ra bản vẽ sườn thực, phương án đóng (build strategy), mô hình vật thể của tàu, hệ thống ký hiệu và phân cấp chi tiết, các chỗ giao cắt và lỗ khoét, bản vẽ thi công.

Do đó, mô hình ba chiều làm giảm độ không chính xác của các bản vẽ AutoCAD theo các mặt phẳng chiếu. Gần như tất cả các tấm tôn đều được cắt bằng laser thay cho mỏ cắt hơi. Độ chính xác và độ tin cậy của các kích thước được đảm bảo trong phạm vi quy định. Các lỗ khoét được cắt trước không phải chờ đến khi lắp trang thiết bị và hệ thống. Hầu hết kết cấu vỏ được lắp dạng tiền panel và ráp với nhau theo tiến độ cần thiết. Phế liệu giảm đáng kể và công tác lắp ráp vỏ nhanh hơn nhiều so với trước.

( Những việc này hiện chúng ta làm được bằng phần mềm ShipConstructor, xem tại đây. Tiếc rằng không có điều kiện – ND)

II.2-Sản xuất

II.2.1- Các công nghệ lắp ráp vỏ tiên tiến (Advanced Steel Joining Processes)

Trước đây, Bender dùng các phương pháp truyền thống để cắt, vạch dấu, lắp ráp và hàn vỏ thép. Các phương pháp đó là: dùng mỏ cắt plasma hoặc ôxy để cắt; lấy dấu bằng tay dùng pointu; ghép các miếng tôn vỏ với nhau trên bệ khuôn bằng hàn đính và các thiết bị cơ khí, rồi dùng mỏ hàn hàn các chi tiết với nhau.

Để tăng năng suất và giảm chi phí đáng kể cho việc đóng vỏ, Bender chuyển sang dùng máy cắt và vạch dấu bằng laser, dùng công nghệ lắp ráp mới để ghép nhanh các chi tiết không cần hàn đính và các thiết bị khác. Bender cũng sử dụng các máy hàn laser là một phương pháp hàn cách mạng trong đóng tàu.

Bender trang bị các máy cắt laser Tanaka 6KW và 4KW, cắt tôn dầy đến 1,25 inch (khoảng 30mm) chỉ bằng đầu cắt laser và cắt tôn dầy đến 3 inch (khoảng 76mm) bằng mỏ cắt hỗn hợp ôxy – laser. Các máy cắt này cắt ra các miếng tôn rất chính xác, vết cắt sạch, đồng thời tạo các vạch dấu và chỉ dẫn lắp ráp cũng vạch bằng laser trên mặt tôn. Chi tiết bị biến dạng nhiệt rất ít do đó lắp ráp dễ dàng. Do cắt laser chính xác nên Bender có thể dùng một kỹ thuật gá lắp mới là các khớp lắp ráp. Khi cắt, máy cắt sẽ tạo nên trên chi tiết các tai lắp ráp ăn khớp với các rãnh lắp ráp trên chi tiết kế cận ( gần giống kiều lắp đồ chơi lego hoặc ghép hình, có lẽ thế – lời nguời dịch). Phần tai nhô ra ngoài rãnh lắp ráp có thể vặn xoắn đi để cố định mối ghép. Cách làm này không cần hàn đính và tạo ra các cụm chi tiết chính xác nên quá trình đấu lắp sau này nhanh hơn nhiều.

Bender cũng trang bị thêm các máy hàn laser bổ xung vào số các máy hàn cổ điển hiện có. Hàn laser có khả năng hàn hầu như không có biến dạng hàn và có thể tiết kiệm đáng kể do không dùng các loại que, dây hàn như hàn điện thông thường. Hàn laser cũng cho phép chế tạo được các panel ba lớp (sandwich panel), không chế tạo được nếu dùng các phương pháp hàn cổ điển. Loại panel này nhẹ hơn 40%, khoẻ hơn 50% và gọn hơn 60% thể tích so với các panel có nẹp cứng truyền thống. Nó tạo ra một cơ hội đáng chú ý để đóng các tàu nhẹ hơn và khoẻ hơn trong dân dụng và quân sự.

( Bổ xung của người dịch:

Theo thông tin trên trang web của Đăng kiểm Lloyd’s : đầu năm 2006, Đăng kiểm Lloyd’s vừa mới thông qua Quy phạm tạm thời cho việc áp dụng kết cấu panel ba lớp vào kết cấu tàu.

Panel ba lớp là một công nghệ mới của công ty Anh Intelligent Engineering Ltd. Hai miếng tôn hai bên được ghép với một lớp lõi đàn hồi ở giữa. Lớp lõi này tạo nên một liên kết mặt liên tục với miếng tôn do đó tôn không bị uốn cục bộ, không phải dùng nẹp cứng. Các ưu điểm khác của panel ba lớp là: tỷ số độ bền trên trọng lượng cao, khả năng hấp thụ năng lượng cao, cách âm và cách nhiệt tốt, chống cháy tốt. Hiện nay loại kết cấu này đã được chứng minh là tốt khi dùng làm các boong và két trên tàu và khả năng ứng dụng vào những chỗ khác đang được mở rộng liên tục.

Nguồn http://www.lr.org/Industries/Marine/News/0327_sps.htm )

Công nghệ dùng khớp lắp ráp đã giảm được 40% công hàn lắp các dầm chữ T, giảm 60% công hàn lắp ống thông hơi. Công nghệ hàn laser khi được áp dụng cũng sẽ giảm đáng kể chi phí công và vật liệu hàn, tạo khả năng thiết kế và đóng các loại tàu dùng kết cấu panel 3 lớp.

II.2.2-Ép thay cho hàn (Form Versus Weld )

Trước đây, Bender chế tạo các loại vách ngang phẳng và lầu lái (pilothouses) bằng cách hàn. Vách ngang phẳng được gia cường bằng các nẹp cứng rộng 3 inch. Thời gian hàn một nẹp khoảng 45 phút.

Bender đã hợp tác với công ty Caterpillar chế tạo một máy ép 1100T để chế tạo các vách sóng chữ v (v-crimp bulkhead) không dùng các nẹp cứng. Đăng kiểm Mỹ ABS đã cấp phép cho Bender dùng loại kết cấu đó nay đã trở thành tiêu chuẩn cho các loại vách ngang phẳng. Chỉ khi có yêu cầu của chủ tàu mới dùng loại vách có nẹp cứng. Vách sóng loại này không chỉ rẻ hơn mà còn nhẹ hơn vách kiểu cũ. Thời gian ép một sóng dưới một phút.

Các vách của lầu lái cũng chỉ cần hai lần uốn thay cho hàng trăm feet đường hàn mà vách lại khoẻ hơn và chính xác hơn.

II.2.3-Cắt ô xy có laser hỗ trợ.

Trước đây, Bender thường giao cho các nhà thầu phụ cắt từ 5% đến 12% công việc cắt các loại tôn dầy bằng mỏ cắt ôxy hoặc plasma công suất cao. Các kiểu cắt đó không chính xác và có góc cắt lớn, phải gia công lại cho phù hợp với các chi tiết cắt bằng laser trong nhà máy. Ngoài ra, các chi tiết đó cắt tại xưởng của các nhà thầu phụ bên ngoài nhà máy nên không tích hợp được chặt chẽ với hệ thống quản lý vật tư.

Để cải tiến quá trình cắt tôn dầy, Bender đã quyết định đi tiên phong dùng công nghệ cắt bằng ôxy có laser hỗ trợ ( Laser Assisted Oxygen Cutting – LASOX ) trong đóng tàu. Công nghệ này dùng laser để đốt nóng trước và điều khiển đầu cắt oxy.

Hình 1: Đầu cắt LASOX

Tháng 11/2002, Bender bắt đầu áp dụng công nghệ LASOX vào sản xuất. Thiết bị cắt LASOX hiện dùng để cắt tôn mỏng từ 1,5 đến 3 inch, tạo các mạch cắt chính xác tới ± 0,007 inch với góc cắt gần như bằng không. Tương lai, Bender dự định dùng công nghệ này để cắt tôn dầy 4 inch.

Đầu cắt LASOX (hình 1) bắt đầu cắt bằng cách đục một lỗ trên tôn mất khoảng 1s (so với 1-2 phút nếu đục bằng ôxy). Sau đó luồng hơi cắt tốc độ siêu âm được kiểm soát chặt chẽ sẽ cắt tôn với tốc độ từ 7-12 inch/phút. Công suất tiêu thụ dưới 2 kW. Trong công nghệ này, ôxy là nguồn cắt chính, laser dùng để đốt nóng trước, khác với công nghệ cắt laser thông thường dùng laser là nguồn cắt chính.

Dùng công nghệ LASOX, Bender có thể cắt tôn dầy chính xác hơn và do đó đưa được tôn dầy vào hệ thống quản lý vật tư. LASOX cũng chính xác hơn công nghệ cắt plasma hoặc cắt ôxy. Bender không còn cần các nhà thầu phụ để cắt tôn, tiết kiệm được tiền trong các công đoạn đục lỗ, khoan lỗ và xử lý vết cắt. Lỗ cắt không cần khoan hoặc gia công cơ khí lại. Công nghệ này hiệu quả khi gia công tôn dầy tại bệ máy, …

II.2.4-Sơ chế tôn và thép hình.

Trước đây, các công đoạn sơ chế tôn, cắt và tạo hình tôn, thép hình được Bender thuê hai nhà thầu phụ làm, nhưng chất lượng không đảm bảo và lượng phế liệu lớn. Hiện nay, Bender trang bị một hệ thống thiết bị sấy và sơn lót tôn, hai máy cắt laser, một máy cắt thép hình và một máy ép CNC.

Máy sấy và sơn lót cho ra các tấm tôn và thép hình có chiều dầy lớp sơn đến 1,4 mm, hàn được ngay. Máy cắt laser cắt tôn dầy đến 1,250 inch, dung sai ± 0,004 inch. cắt thép hình tạo nên các đoạn thép hình có chiều dài chính xác và vát mép hàn sẵn. Máy ép CNC tạo ra các chi tiết ép giống nhau có góc uốn chính xác tới 0,100 độ. Các vật tư lưu kho theo thứ tự ngày tháng cần đến của kế hoạch sản xuất.

Cách làm trên cho hiệu quả rõ ràng: cải thiện việc lưu kho bán thành phẩm, khuyết tật hàn ít hơn, chất lượng chi tiết cắt cao hơn do lấy dấu chính xác hơn, các chi tiết tạo hình bằng máy ép có chất lượng cao hơn, giảm được 35% giờ công lắp ráp và hàn trong các công đoạn tiếp sau ( một con số ấn tượng – ND).

(còn tiếp)

Lạm bàn về chiến lược quốc gia phát triển ngành công nghiệp tàu thủy.

(Đây là lạm bàn thôi. Tầm của tôi không với được tới những cái này)

Tại sao phải “quốc gia”

Từ “quốc gia” đưa vào đây không phải để cho oai hay để ưu ái gì cho ngành. Mà thực sự nó phải ở cái tầm ấy.

Để phát triển bất kỳ ngành kinh tế nào sử dụng nhiều nguồn lực của đất nước: đất đai, lợi thế địa lý, tiền, nhân lực, uy tín quốc gia, đòi hỏi có sự ủng hộ, hỗ trợ của chính phủ v.v… thì chiến lược phát triển ngành phải là chiến lược quốc gia, không phải chiến lược riêng của ngành. Và như vậy, mọi giai đoạn trong quá trình xây dựng, thông qua, triển khai phải thể hiện được tính “quốc gia” đó.

Riêng ngành công nghiệp tàu thủy, các quốc gia đóng tàu châu Á (Nhật, Hàn quốc, Trung quốc) hiện đang chiếm tuyệt đại đa số thị trường đóng tàu thế giới rõ ràng là có chiến lược quốc gia của họ mặc dù không công khai nhưng thể hiện qua nhiều dấu hiệu khác nhau.

Thông thường, các ngành kinh tế phát triển dựa theo quy luật cung cầu của thị trường. Một nhà tư bản định xây nhà máy đóng tàu phải khảo sát thị trường, dự báo tiềm năng, chọn quy mô đầu tư phù hợp v.v.. và v.v…

Chiến lược quốc gia không chỉ căn cứ vào đánh giá, dự báo nhu cầu thị trường và các quy luật kinh tế của nó. Do các mục tiêu khác của quốc gia: an ninh, quốc phòng, thậm chí để giải quyết công ăn việc làm, … và với hy vọng không chắc chắn lắm là chen chân được vào thị trường, một đất nước cũng có thể quyết định làm một điều gì đó.

Hợp đồng ít, nhà máy nhiều

Chính điều đó đã tạo nên đặc điểm then chốt nhất của ngành đóng tàu thế giới hiện nay như trong một văn bản của Liên hiệp châu Âu đã nhận định : “Mất cân bằng cung cầu, thừa năng lực đóng tàu do các chủ trương đầu tư chiến lược của một số quốc gia là vấn đề then chốt của ngành đóng tàu thế giới hiện nay”.ⁱ

Dưới đây là một ví dụ cho tình hình dư thừa năng lực đóng tàu đó:

Hình 1: Biểu đồ cung cầu về năng lực đóng tàu thế giới.

Biểu đồ trên do Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế OECD lập cho thấy:

• Từ năm 1998 đến 2005, năng lực đóng tàu thế giới luôn luôn bị dư thừa so với nhu cầu đóng mới.
• Năm 2005, dự tính năng lực đóng tàu đạt tới đỉnh (26,7 triệu tấn CGT) thì mức cầu kể cả tính đến việc phải đóng do công ước Marpol mới cũng chỉ là 20 triệu tấn CGT. Thừa gần 7 triệu tấn không có việc làm. Và sau đó mức cầu còn đi xuống.

(Số liệu này hơi cũ, tôi sẽ bổ xung sau. Nhưng hiện tượng dư thừa là chắc chắn).

Hiện tượng dư thừa năng lực đóng tàu sẽ dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh: các quốc gia có chiến lược phát triển ngành đóng tàu sẽ buộc phải hỗ trợ cho ngành bằng các biện pháp công khai hoặc kín đáo, không tuân thủ đúng luật chơi của WTO. Các nước buộc phải tuân thủ luật chơi như EU, Mỹ thì tức tối, thậm chí kiện nhau ra tòa.

Việt nam nên đóng tàu hay không?

Trước tình hình đó, câu hỏi đặt ra là: Việt nam có nên phát triển ngành đóng tàu không?

Trước đây, Việt nam có đường lối, chủ trương phát triển ngành đóng tàu. Khi Vinashin sụp đổ, lập tức xuất hiện các ý kiến cho rằng không nên phát triển ngành này.

Vấn đề không đơn giản như thế.

Cơ sở để quyết định phát triển ngành đóng tàu dựa trên nhiều yếu tố: nhu cầu về an ninh quốc phòng, các lợi thế so sánh về địa lý, giá nhân công…, các yếu tố xã hội như truyền thống ngành, giài quyết công ăn việc làm, …

Bờ biển dài chỉ là một lợi thế so sánh vì dễ có chỗ xây dựng nhà máy đóng, sửa chữa tàu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, có nhu cầu phát triển đội tàu trong nước. Nhưng đó không phải là lý do để phải có ngành đóng tàu.

Cân nhắc các yếu tố trên mới chỉ trả lời câu hỏi: “Có nên phát triển ngành đóng tàu không?”. Hay là dành đất ấy, tiền ấy, người ấy cho ngành dụ lịch có lợi hơn? Câu hỏi đó chỉ ở tầm vĩ mô cao nhất mới đủ thẩm quyền trả lời. Còn ở tầm vi mô nó cũng tương tự như việc nên biến cái tầng 1 nhà mình thành quán cà phê, hiệu may hay cái gì khác thì có lợi nhất.

Việc nghiên cứu, soạn thảo ra các luận cứ để đi đến quyết định trên phải do một đội ngũ các nhà chính trị, kinh tế vĩ mô khách quan, vì quyền lợi quốc gia thực hiện, không phải khoán cho ngành chuyên môn. Đó là đặc điểm đầu tiên của một chiến lược quốc gia.

Tất nhiên trong hoàn cảnh cả làng bị ế như nói ở trên mà vẫn quyết định kinh doanh thì phải tính toán rất cẩn thận, có một cái gì đó hơn đời.

Đóng loại tàu gì?

Nếu nên rồi thì phát triển cái gì và như thế nào? Và ai sẽ trả lời câu hỏi này?

Việc đầu tiên là khảo sát thị trường, xác định các phân khúc thị trường, dự báo xu hướng nhu cầu dài hạn. Ví dụ phân khúc thị trường tàu cao cấp hiện châu Âu có thế mạnh, tàu cấp thấp thì hầu như Trung quốc độc chiếm. Đầu tư để đóng được tàu cao cấp thì vốn lớn, thời gian lâu, nhân công cần trình độ cao nhưng nếu dựa vào lợi thế nhân công rẻ thì có lẽ cạnh tranh dễ hơn. Đầu tư để đóng tàu cấp thấp thì vốn ít, nhanh và nhân công không yêu cầu cao nhưng cạnh tranh với Trung quốc cũng đang thừa nhà máy có lẽ là không khả thi. Việc khảo sát, phân tích, dự báo thị trường đóng tàu quốc tế phải do các tổ chức tư vấn quốc tế có đầy đủ kinh nghiệm, số liệu và phương pháp khoa học thực hiện. Việc chọn phân khúc thị trường nào sau khi có các dữ liệu trên là do trong nước.

Giao cho thằng con cả có nghề thợ may quy hoạch cái phòng mặt tiền thì đương nhiên nó mở cửa hàng may, chiếm hết chỗ của những thằng em khác. Vụ Posco là một ví dụ.

Do lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, sửa chữa tàu cũng là một hướng đáng cân nhắc. Ngành đóng tàu châu Âu hiện cũng xác định đó là một hướng chiến lược ¹.

Cả phố đầy cửa hiệu may và nhiều cửa hàng ngồi đuổi ruồi cũng chưa chắc là mình không nên mở. Và may cái gì để giật được khách từ cửa hàng bên cạnh là cái cần tính toán, suy nghĩ kỹ mà vẫn có thể khả thi.

Tàu gì cũng nhận, đầu tư không chuyên môn hóa để rồi làm cái gì cũng lỗ và chậm là một bài học xương máu không nên lặp lại.

Xây bao nhiêu nhà máy?

Việc tiếp theo là quy mô đầu tư và phân kỳ đầu tư. Đây là một bài toán khó, nhất là với ngành đóng tàu.

Đặc điểm rõ nét của ngành đóng tàu là tính chu kỳ. Có những giai đoạn đỉnh cao cả thế giới đua nhau đóng tàu như giai đoạn 2004-2007 vừa qua. Nhưng sau đó là một giai đoạn đủ tàu rồi, không ai buồn đóng. Năm 2007, tôi dự họp với anh Bình tiếp một công ty chuyên về phần mềm dự báo và phân tích thị trường. Họ đã đưa ra cảnh báo có kèm theo biểu đồ hẳn hoi là mức cầu về đóng mới đã tới đỉnh, sắp tới sẽ xuống rất nhanh, các ông nên chuẩn bị đi.

Không hiểu “tây” giải bài toán này như thế nào. Nhưng việc đầu tiên phải hiểu là bài toán này khó, ta không giải được phải mời thầy. Tôi nhớ trên báo GTVT gần đây có bài báo nhan đề “Cám ơn khủng hoảng”. Nếu không có khủng hoảng, Vinashin vay thêm được vài tỷ đô nữa xây hàng loạt nhà máy đóng tàu trong cả nước thì bây giờ, ngay cả nếu Vinashin không tự chết vì những lỗi nội tại của nó, các nhà máy cũng sẽ rất thiếu việc làm.

Và còn một cái khó hơn là “xây” bao nhiêu người thì vừa. Với một ngành phát triển có tính chu kỳ như đóng tàu, trong giai đoạn đáy thất nghiệp, dãn người là chuyện đương nhiên. Giai đoạn hoành tráng vừa qua của Vinashin với những tuyên bố, hội thảo quốc gia về nguồn nhân lực đã lôi kéo bao nhiêu các cháu lao vào học ngành đóng tàu. Đến bây giờ đọc chúng than thở trên mạng vì không tìm được việc mà xót xa. Bởi vì chính tôi cũng trải qua tình cảnh đấy: học một cái nghề không có việc.

(còn tiếp. Chỉ mới sờ được cái chân con voi mà đòi bàn chuyện thiên đình, nghĩ mình cũng ngông cuồng thật. Đúng là người của Vinashin “cũ”.

Nhưng nghĩ đến cái chiến lược phát triển được giao cho một ông lao động tiền lương cầm trịch, kết hợp với nhiều ông còn đang học đóng tàu viết,  mấy ông không thèm học đóng tàu duyệt thì thật bó tay chấm côm. Đành liều bàn luận chút chút vậy.)

iLeaderSHIP 2015

Nhân lực trong ngành đóng tàu.

Nhân lực trong bất kỳ một ngành kinh tế, xã hội nào cũng quan trọng hàng đầu.

Ngành đóng tàu có những đặc thù riêng mà bài toán nhân lực cũng làm đau đầu các cấp lãnh đạo các nước (xem bên dưới).

Riêng ngành đóng tàu Việt nam lại càng “đặc biệt” hơn nữa như dưới đây sẽ phân tích.

Không nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này để có các giải pháp phù hợp là một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến thất bại của Vinashin “cũ”.

Một trong những người thân cận nhất của anh Bình, chủ tịch Vinashin “cũ” đã từng công nhận: “Sai lầm lớn nhất của anh Bình là việc dùng người”.

Điều đáng buồn hơn là lớp đàn em lại lao vào vết xe đổ đó (và các vết xe đổ khác) với tốc độ còn nhanh hơn.

Nếu không có những người “biết đóng tàu” từ các cấp quản lý cho tới cán bộ kỹ thuật, công nhân có tay nghề, dù có cố nặn ra các hợp đồng, bơm tiền vào đầy đủ cũng sẽ chỉ tạo thêm một đống tiền lỗ mới, thậm chí còn lỗ hơn cả trước đây.

Dưới đây ta cùng tìm hiểu đôi chút, đôi chút thôi, về các đặc điểm nhân lực đóng tàu thế giới và Việt nam. Tôi không phải chuyên gia về lao động tiền lương chỉ dám khơi gợi một số vấn đề, dịch cung cấp vài số liệu.

I. Nhân lực trong các ngành đóng tàu thế giới.

I.1-Tổng số nhân công

a-Châu Âu:

Tổng số lao động trực tiếp đóng tàu châu Âu năm 2004 khoảng 150.000 người. Nếu theo một định nghĩa rộng rãi hơn thì tổng số lao động trong 27 nước EU cộng với Nauy là khoảng 265.000 người, chiếm 0,12% lực lượng lao động.

Số lao động đóng tàu của châu Âu giảm liên tục do bị mất thị trường. Năm 1975, số lao động trực tiếp đóng tàu là 462.000 người, như vậy giảm mất 75% sau 30 năm.

Số lao động trực tiếp trong ngành công nghiệp trang thiết bị hàng hải (maritime equipment industry, công nghiệp phụ trợ theo khái niệm của Việt nam?) là hơn 287.000 người; số lao động gián tiếp khoảng 436.000 ⁱ.

Ngành công nghiệp hàng hải bao gồm các sản phẩm chính sau ⁱⁱ:

1) Hộp số, trục chân vịt, chân vịt

2) Máy phát và động cơ điện

3) Bơm, van, bộ điều khiển van, bộ trao đổi nhiệt

4) Thiết bị boong: tời, tời chằng buộc, thiết bị căng neo.

5) Thiết bị boong: cần trục, thang và nắp hầm hàng.

6) Nội thất tàu thủy.

7) Các kết cấu cơ khí thép và nhôm đơn giản như lỗ người chui, khung cửa, cửa kín nước, các giá lắp bơm, động cơ, v.v…

8) Điện và điện tử.

Trong cả hai ngành trên, nước Đức chiếm tỷ lệ cao nhất (15% và 1,4%).

b-Hàn quốc

Số lao động đóng tàu của Hàn quốc tăng từ 75.000 năm 1984 lên tới 119.000 năm 2007 do tỷ lệ tăng thị phần và khối lượng đóng của Hàn quốc tăng mạnh trong thời kỳ đó.

Tuy nhiên, Hàn quốc cũng đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt từ các nước có chi phí thấp (Trung quốc, Ấn độ). Do lương tăng, chi phí nhân công của Hàn quốc hiện chiếm khoảng 30% tổng chi phí đóng tàu, trong khi tỷ lệ này ở Ấn độ là 15%.

Để đảm bảo hoàn thành một khối lượng hợp đồng lớn và mức lãi cao, chiến lược của các công ty đóng tàu Hàn quốc là chuyển các nhà máy đóng tàu sang các nước có chi phí thấp và nhập lao động giá rẻ từ các nước khác vào các nhà máy đóng tàu của họ.

Số lao động trong ngành công nghiệp thiết bị hàng hải cũng tăng nhanh: từ năm 1998 đến năm 2007 tỷ lệ tăng là 25%, từ 55.000 lên 70.000 người. Phân bổ trong ngành này như sau:

(Lưu ý phần Hulls trong hình là các kết cấu mục 7 đã nói ở trên, không phải vỏ tàu)

c-Trung quốc:

Năm 1949, Trung quốc có khoảng 20 nhà máy đóng tàu với 20.000 lao động. Năm 2005, có hơn 2.000 nhà máy với 400.000 lao động. Theo một thống kê gần đây (2008), tổng số lao động là 440.000 người.

Không có thống kê về số lao động trong ngành thiết bị hàng hải, ước tính cũng khó vì nhiều nhà máy đóng tàu cũng chế tạo thiết bị hàng hải.

d-Nhật bản:

Thông tin về nhân công trong ngành đóng tàu Nhật rất ít. Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế OECD ước tính vào khoảng 109.000 người.

Một nguồn tin khác đánh giá số nhân công trong ngành công nghiệp hàng hải Nhật vào khoảng 33.000 người trong 740 công ty.

I.2-Trình độ chuyên môn và lượng nhân công có tay nghề

Có một đội ngũ nhân công có tay nghề là một yếu tố quan trọng trong cạnh tranh, đặc biệt là khi đóng các tàu có tính kỹ thuật cao.

a-Châu Âu

Các nhà máy đóng tàu châu Âu hướng vào đóng các con tàu kỹ thuật cao vì vậy nhân công có tay nghề là rất quan trọng. Biểu đồ dưới đây cho biết tình hình của 14 nước EU (EU14) và tỷ lệ trình độ chuyên môn:

Trong hình trên, MSc là thạc sỹ khoa học (Master of Science), BSc – cử nhân khoa học (Bachelor of Science), VOC – tốt nghiệp trường dạy nghề (Vocational level) và Basic – tốt nghiệp phổ thông (Basic level).

Tính chung EU14, trình độ đại học trở lên (MSc và BSc) 19%, tốt nghiệp trường dạy nghề 66%, còn lại 15% tốt nghiệp phổ thông.

Tỷ lệ nhân công trực tiếp sản xuất là 86%, thiết kế và kỹ thuật là 12%, bán hàng và dịch vụ sau bán hàng là 2%.

Khuynh hướng chung là nhân công trình độ cao ngày càng tăng và trình độ tốt nghiệp phổ thông ngày càng giảm (xem bảng dưới). Điều đó gắn liền với việc ngành đóng tàu ngày càng chuyên môn hóa hơn và trở thành một ngành công nghiệp tri thức (knowledge-intensive, tôi nhấn mạnh chỗ này và sẽ trở lại vào một dịp khác). Đi kèm theo đó là đội ngũ bán hàng tăng lên (từ 2 lên 3%) và đội ngũ cán bộ kỹ thuật, thiết kế cũng tăng từ 12% lên 17%.

Trình độ giáo dục	2004	2010-2015
Thạc sỹ và cử nhân	19%	25%
Trường nghề	66%	74%
Phổ thông	15%	<1%
Tổng cộng	100%	100

Vấn đề tuyển dụng các công nhân cổ xanh, kỹ sư, kiến trúc sư cũng như chuyên gia IT khá khó khăn. Nguyên nhân do số lượng người tốt nghiệp phù hợp với ngành đóng tàu ít, sức hấp dẫn của các ngành công nghiệp chế tạo nói chung và đóng tàu nói riêng thấp nên ít người theo học. Gần đây, ngành đóng tàu buộc phải tuyển dụng chuyên gia từ các ngành khác về đào tạo và có chính sách đãi ngộ thu hút sinh viên vào học ngành đóng tàu.

Ngay tại Nhật, theo thông tấn xã “truyền mồm” thì thanh niên Nhật ngày nay lao vào những ngành hấp dẫn hơn như điện tử, tin học và không muốn học đóng tàu.

Như vậy thị trường nhân lực đóng tàu nhỏ và thiếu so với nhu cầu. Đây cũng là một cơ hội để Việt nam xuất khẩu chất xám nếu tổ chức tốt (xem thêm).

b-Châu Á

Các quốc gia đóng tàu châu Á có nhiều nét tương đồng về trình độ nhân công nhưng cũng có nhiều nét khác biệt rõ ràng. Ví dụ Hàn quốc, nhân công đóng tàu có thể chia thành: các cấp quản lý (5%), kỹ sư (10%), công nhân kỹ thuật và có tay nghề (27%) và nhân công tại các công ty thầu phụ (57%). Tại Trung quốc đa số nhân công là tốt nghiệp phổ thông.

Tuy nhiên, trong 3 quốc gia đóng tàu chính Nhật, Hàn và Trung quốc cũng có sự chuyển dịch sang dùng lực lượng nhân công có tay nghề cao, đặc biệt là Nhật, Hàn, nơi mức lương đã gần bằng lương châu Âu.

I.3-Chi phí nhân công

Chi phí nhân công là một yếu tố rất quan trọng trong cạnh tranh. Tỷ lệ chi phí nhân công trong tổng chi phí đóng tàu thay đổi tùy theo mức lương và cường độ lao động: Châu Âu và Nhật tỷ lệ đó là 21-23%, Hàn quốc 19%, Ấn độ 8-10%.

a-Châu Âu

Lương trung bình năm là 30.000 € (năm 2006) nhưng có sự chênh lệch rõ rệt giữa các nước: Na uy cao nhất là 70.000, Bungari thấp nhất khoảng 5000 €.

b-Châu Á

Lương bình quân ngày tại Trung quốc là 2 USD/ngày, Hàn quốc 19 USD và Nhật 25 USD.

I.4-Tỷ lệ chi phí nhân công trong tổng chi phí đóng tàu

Nói chung khoảng một nửa chi phí đóng tàu là vật tư. Trong hình trên cho tỷ lệ phân bố các loại chi phí: vật tư 53% (trong đó 13% thép, 16% máy chính, 20% các vật tư khác), nhân công 47% (trong đó trực tiếp 17%, gián tiếp 27%).

Có những nghiên cứu khác cho rằng vật tư 65%, lao động trực tiếp 20%, lao động gián tiếp 15%.

Đây chỉ là các tỷ lệ bình quân. Các tỷ lệ này thay đổi nhiều tùy theo kiểu tàu và nước đóng tàu.

(Trên đây chỉ là một vài số liệu khái quát. Tư liệu còn rất nhiều nhưng đây không phải là một luận văn về thị trường nhân lực đóng tàu)

II. Vài đặc điểm nhân lực trong ngành đóng tàu Việt nam

Tất cả các ngành kinh tế, xã hội, quản lý ở Việt nam đều có một lịch sử lâu đời và một quá trình phát triển tương đối bằng phẳng. Vì vậy:

• nhân lực phát triển thế hệ sau kế tiếp thế hệ trước với đủ các cỡ tuổi tác, trình độ, kinh nghiệm bổ xung cho nhau.
• tổ chức bộ máy, các quy trình nghiệp vụ, … và nhất là con người cũng có hàng chục năm xây dựng, sửa đổi, rút kinh nghiệm.

Riêng ngành đóng tàu không có được hai đặc điểm trên. Số phận nó ba chìm bảy nổi, long đong hơn nhiều và từ đó dẫn đến những đặc điểm rất đặc thù mà muốn “tái cơ cấu” thì không thể không biết.

Ngành đóng tàu nói chung có đặc điểm phát triển theo chu kỳ: có những giai đoạn đỉnh cao mà nhu cầu đóng mới rất nhiều do chiến tranh, đội tàu cũ đã hết tuổi cần thay thế hoặc do các công ước mới yêu cầu chặt chẽ hơn về tính an toàn, mức độ ô nhiễm môi trường v.v…. Hết giai đoạn đỉnh cao đó là đi vào thời kỳ trầm lắng: số hợp đồng đóng mới giảm mạnh, các nhà máy phải chuyển sang sửa chữa, thu hẹp sản xuất, giãn bớt nhân công thậm chí đóng cửa một số xưởng.

Đối với ngành đóng tàu Việt nam, đỉnh cao đầu tiên là những năm 80: phong trào đóng tàu pha sông biển cỡ 300-600 T, sau đó tiến lên đến 3000 DWT và một số tàu vận tải cho hải quân.

Trong thời kỳ đó, viện thiết kế tàu thủy, tiền thân của viện Khoa học Công nghệ tàu thủy hiện nay, ăn nên làm ra tụ tập được một đội ngũ kỹ sư thiết kế và trực tiếp sản xuất khá đông đảo, có tay nghề vững và có được một số đầu đàn giỏi (so với yêu cầu thời kỳ đó).

Các nhà máy đóng tàu Hạ long, Bạch đằng, Sông Cấm, Đóng tàu Hà nội, v.v… cũng có được nhiều hợp đồng, tuyển mộ được một đội ngũ kỹ sư công nhân lớn hơn nhiều so với thời kỳ trầm lắng trước. Đăng kiểm Việt nam nhờ vậy cũng phát triển.

Tuy nhiên đó là thời kỳ “nội”: chủ tàu nội, thiết kế nội, đóng tàu nội và đăng kiểm cũng nội nốt nên chất lượng tất cả các khâu nói trên đều không cao, mẹ hát con khen hay là chính. Một ví dụ: loại hình tàu pha sông biển mặc dù có hẳn một đề tài nghiên cứu chọn dạng và cỡ tàu nhưng qua thực tế khai thác tỏ ra không kinh tế.

Thời kỳ trên kéo dài chưa được 10 năm. Cuối những năm 80, “phong trào” bắt đầu đi vào trầm lắng. Viện thiết kế không còn việc, không còn lương, hầu hết cán bộ phải tìm việc khác để kiếm sống. Tình hình tại các nhà máy cũng không khá gì hơn.

Đó là cái đáy thứ nhất của ngành đóng tàu Việt nam. Và cái đáy này rất sâu làm tan rã đội ngũ nhân lực đã hình thành được.

Vì vậy đến năm 1996 khi Vinashin thành lập, số lượng những người “biết đóng tàu” thiếu nghiêm trọng. Những người còn trụ lại hoặc mới tập hợp lại chủ yếu dựa trên các kinh nghiệm, kiến thức tích lũy được trong thời kỳ “nội” nói trên.

Một người dù tố chất cao, thành tích quá khứ tốt nhưng sống và làm việc trong một môi trường không đòi hỏi cao, không yêu cầu phải tự học vươn lên, cập nhật kiến thức mới thì chắc chắn sẽ lụi dần đi mà bản thân mình cũng không biết. Thậm chí còn “ăn mày quá khứ” để tự đắc một cách rất khôi hài. Bản thân tôi khi làm ở Vinashin cũng lâm vào tình trạng đó.

Những người mới tuyển vào thì hoàn toàn “không biết đóng tàu”. Một loạt lãnh đạo đều chưa hề qua các lớp đào tạo, chưa hề có kinh nghiệm quản lý, kinh doanh, kể cả ngôi sao sáng hồi đó là anh Bình, chủ tịch. Tất cả đội ngũ cán bộ công nhân viên Vinashin thời kỳ đó thực chất là vừa học vừa làm.

Tuy vậy thành tựu làm được là không thể phủ nhận. Về mặt kỹ thuật (nói chính xác hơn: kỹ thuật đóng tàu thủ công) đội ngũ lủng củng đó đã có thể vươn lên từ trình độ đóng các con tàu “nội” thô sơ nhỏ bé, đóng được các tàu đạt tiêu chuẩn xuất khẩu cho các chủ tàu nước ngoài.

Một điển hình là nhà máy đóng tàu Nam Triệu. Từ một cái xưởng đóng sà lan trong một thời gian ngắn đóng được tàu 53.000 DWT và kho nổi FSO 5 là những kết quả mà lúc đầu tôi cũng không tin là có thể đạt được. Khác với các nhà máy đóng tàu khác ít nhiều có một bề dày lịch sử, Nam Triệu đi lên hầu như từ con số không. Các vấn đề khác của Nam Triệu ở đây tôi không bàn tới, nhưng cái gì họ làm được thì phải ghi nhận.

Một đội ngũ “biết đóng tàu” mới lại bước đầu hình thành mặc dù còn rất xa mới đạt yêu cầu kể cả về kỹ thuật.

Bởi vì đội ngũ đó hoàn toàn tự học, không thầy, không phương pháp, không kế hoạch.

Thay vì tuyên bố ầm ỹ trên báo chí về nhu cầu nhân lực đóng tàu, tổ chức hội thảo quốc gia, xin thành lập trường đại học, … có một cách làm khác đơn giản và hiệu quả mà tôi sẽ đề cập trong một bài viết khác.

Tấm gương trước mắt là ngành đóng tàu Mỹ. Một ngành đóng tàu đã từng đóng ra những con tàu chiến hiện đại nhất thế giới, tàu sân bay, tầu ngầm nguyên tử chiến lược mang tên lửa hạt nhân, … với nhà xưởng máy móc hiện đại, với trình độ quản lý Mỹ mà lại không dành nổi hợp đồng, không cạnh tranh được trong thị trường đóng tàu thương mại xuất khẩu. Gần đây còn có thông tin là ngay cả xuất khẩu tàu chiến cũng không nổi.

Như vậy rõ ràng là đóng được tàu không khó như tấm gương Vinashin đã cho thấy. Xuất khẩu được tàu tức là đóng đúng tiến độ với giá thành hạ hơn các đối thủ cạnh tranh mới thật thiên nan vạn nan.

Ba năm nay (2009-2011) với sự sụp đổ của Vinashin, cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới ngành đóng tàu Việt nam đi xuống đáy một lần thứ hai và cái đáy này còn sâu hơn lần trước.

Như trên đã nói, ngành đóng tàu châu Âu do bị cạnh tranh thu hẹp thị trường nên nhân lực giảm 75% trong vòng 30 năm. Nhưng họ giữ được căn cơ. Bằng chứng là họ vẫn giữ được thị trường các loại tàu cao cấp. Với căn cơ này, khi có điều kiện bung ra không khó.

Đó là một điểu rất sáng suốt. Nếu như lãnh đạo các nhà máy đóng tàu châu Âu trong khó khăn lại làm nát thêm căn cơ nhân lực của mình thì phải xem lại xem họ có ẩn ý gì?

Thị trường đi xuống, thiếu sức cạnh tranh, không giành được hợp đồng, …. không phải lỗi tại những người lao động lương thiện. Phá nát căn cơ nhân lực bằng sa thải, chế nhạo, chửi mắng, trù dập sẽ làm cho nhà máy không bao giờ còn ngóc lên được nữa là một đòn cực hiểm mà chỉ có các đối thủ cạnh tranh nghĩ ra được.

Nhân lực đóng tàu Việt nam ngay cả trong thời kỳ đỉnh của Vinashin gọi là “biết đóng tàu” nhưng vừa thiếu vừa yếu nay lâm vào cảnh tuyết tan dưới ánh mặt trời giống như thời kỳ đáy trước.

Với tình hình này như tôi đã nói ở trên dù có cố nặn ra các hợp đồng đóng tàu, bơm tiền đầy đủ cũng chỉ tạo ra một đống tiền lỗ mới.

Khi tiếp nhận một ngân hàng phá sản, ta có thể đuổi hết nhân viên cũ. Với chính sách đãi ngộ hấp dẫn lúc nào cũng có thể tuyển đầy đủ một dàn nhân viên mới còn giỏi hơn trước. Bởi vì nhân lực ngành ngân hàng rất đông đảo trong thị trường nhân lực.

Với ngành đóng tàu thì không thế vì bên ngoài xã hội không kiếm đâu ra người biết đóng tàu nếu không muốn đi tuyển lại người của các xưởng đóng tàu “chuột” Nam định.

Đào tạo một lớp người mới trong hoàn cảnh hiện nay là tạo ra một kỷ lục Ghinet thứ hai của Vinashin: một lớp học đóng tàu với học phí đắt nhất thế giới, mỗi ngày học trôi qua, chưa làm được gì tiền lãi phải trả là hàng chục tỷ đồng. Mà bằng kinh nghiệm đã từng dạy học của tôi, lớp học này không tốt nghiệp được!

Công bằng mà nói, nhân lực của Vinashin “cũ” cũng có nhiều vấn đề như kết luận của Thanh tra Chính phủ đã nhận định. Nhiều người được sử dụng, đề bạt do những nguyên nhân “khác thường”, năng lực yếu kém, đạo đức tồi tệ và cần phải thay. Nhưng không nên vơ đũa cả nắm và cách thay cũng đừng gây ức chế cho những người khác.

Điều cấp bách cần làm ngay và cũng không tốn nhiều tiền là thống kê, lên danh sách lực lượng lao động nòng cốt tại các nhà máy đóng tàu: cán bộ kỹ thuật, quản đốc, thợ hàn có chứng chỉ, v.v… kể cả những người đã bỏ đi. Có chính sách, kinh phí “nuôi” họ, thậm chí cho đi học nâng cao tay nghề. Đừng khoán việc đó cho các đơn vị, họ không làm nổi. Đó là trách nhiệm của tập đoàn và phải là một nội dung then chốt trong “tái cơ cấu”.

Hiền tài là nguyên khí của quốc gia. Lực lượng những người thực sự biết đóng tàu nói trên là nguyên khí của Vinashin.

Tái cơ cấu Vinashin chủ yếu là tái cơ cấu năng lực sản xuất, trong đó có nguồn nhân lực. Tái cơ cấu tài chính không phải chủ yếu mặc dù rất quan trọng và cấp bách. Chủ đề này dành cho một bài khác.

Hãy giữ lấy căn cơ nhân lực của ngành đóng tàu trước khi quá muộn.

(Cám ơn những người bằng các hành động botay.com của họ đã gợi ý cho tôi suy nghĩ, tìm hiểu sâu hơn về chủ đề này).

Tài liệu tham khảo:

i Study on Competitiveness of the European Shipbuilding Industry 2009

ii Maritime Equipment (Feasibility Study) 2010

Nhà máy đóng tàu ảo, một phương hướng mới trong tổ chức, quản lý đóng tàu.

Với việc xuất hiện các quốc gia đóng tàu mới như Hàn quốc, Trung quốc, mức độ cạnh tranh trở nên rất gay gắt. Để có được tính cạnh tranh cao (nói đơn giản là đóng tàu nhanh và có lãi), yếu tố then chốt là tổ chức quản lý bằng công cụ hiện đại (tin học) . Bài viết dưới đây giới thiệu một dự án triển khai theo hướng đó. Theo thông tin gần đây tôi biết, không chỉ quá trình đóng  tàu được tin học hóa mà bản thân con tàu và các hoạt động của nó (ví dụ quá trình xếp dỡ hàng) cũng được điều khiển bằng các hệ thống thông minh (sẽ giới thiệu sau).

Bài viết dưới đây đưa lên website Vinashin 19/4/2005.

Nhà máy đóng tàu ảo, một phương hướng mới trong tổ chức, quản lý đóng tàu.

PVT (tổng hợp và lược dịch)

Lời người dịch: ứng dụng Công nghệ Thông tin trong đóng tàu hiện nay không những là một điều tất yếu mà còn chiếm tỷ trọng rất lớn trong các dự án nâng cấp các nhà máy đóng tàu trên thế giới. Ví dụ: trong Chương trình Nghiên cứu Khoa học quốc gia về Đóng tàu của Mỹ, tỷ trọng dành cho Công nghệ Thông tin (hạng mục Công nghệ Hệ thống) chiếm tới 29% tổng vốn đầu tư, lớn nhất trong các hạng mục đầu tư (đứng thứ nhì là đầu tư trực tiếp cho nâng cấp công nghệ đóng tàu – 26%, tiếp theo là Công nghệ thiết kế và vật liệu – 20%).
Mức độ ứng dụng Công nghệ Thông tin trong đóng tàu cũng có những bước nhảy vọt. Ở quy mô ngành đóng tàu từng nước và nhiều nước đang có những cố gắng triển khai Môi trường Đóng tàu Tích hợp (Integrated Shipbuilding Environment – ISE) tạo ra một mạng thông tin điện tử liên kết các nhà máy đóng tàu, các nhà thầu phụ, các nhà cung cấp vật tư thiết bị, các cơ quan đăng kiểm, cơ quan thiết kế, chủ tàu,.. thông tin thông suốt, nhanh chóng. Mạng này hoạt động tương tự như sau: người thiết kế chọn trên Internet tại website của nhà cung cấp bơm một loại bơm. Catalog điện tử về bơm sẽ có đầy đủ dữ liệu về loại bơm đã chọn kể cả bản vẽ lắp ráp. Bơm đó được “lôi” về và đưa vào bản vẽ tàu để bố trí cũng như đưa vào các hồ sơ thiết kế khác với đầy đủ các dữ liệu. Hồ sơ thiết kế được chuyển qua mạng cho Đăng kiểm duyệt và Chủ tàu chấp thuận. Đồng thời giá bơm cũng được chuyển cho bộ phận lập dự toán con tàu. Khi chuẩn bị đóng, thông tin về bơm lại được chuyển cho bộ phận mua vật tư. Đơn đặt hàng mua bơm và nói chung là quá trình giao dịch mua bơm và theo dõi vận chuyển đều thực hiện trên mạng. Khi hàng về, dữ liệu được chuyển cho bộ phận quản lý kho đồng thời chuyển cho phân xưởng lắp ráp qua mạng. Các dữ liệu liên quan đến các công đoạn tiếp theo như kiểm tra, chạy thử,… bơm được nhập bổ xung. Các dữ liệu cần thiết cũng được đưa vào hồ sơ hoàn công của tàu để giao cho chủ tàu. Tóm lại trong suốt quá trình từ lúc thiết kế đến khi giao tàu, các dữ liệu cần thiết về chiếc bơm đó chỉ cần nhập một lần và sẽ có sẵn cho mọi bộ phận liên quan sử dụng.
Ở quy mô từng nhà máy đóng tàu hiện không chỉ tin học hóa từng công đoạn quản lý và sản xuất (thiết kế thi công, cắt tôn, uốn ống, quản lý vật tư, kế toán,…). Đã xuất hiện một xu hướng mới mô hình hóa toàn bộ quá trình đóng tàu dưới dạng mô hình ảo 3 chiều trên máy tính (có thể hình dung đơn giản như dựng một phim hoạt hình toàn bộ tiến trình đóng một con tàu) hay còn gọi là hệ thống đóng tàu số hóa (Digital Shipbuiding System) hoặc Nhà máy đóng tàu ảo (Virtual Shipyard). Trong mô hình nhà máy đóng tàu ảo có mô hình của các sản phẩm (phân, tổng đoạn, cả con tàu…), mô hình các công đoạn (vận chuyển, cắt tôn, ….) và mô hình các tài nguyên của nhà máy (triền đà, ụ, bãi lắp ráp, cần cẩu,….) với các kích thước thật, dữ liệu thật (trọng lượng, tốc độ,…). Mô hình ảo này là công cụ để thực hiện việc lập kế hoạch đóng một con tàu cụ thể và thiết kế thi công con tàu đó (dưới đây ta gọi chung là quá trình thiết kế sản xuất). Hiện nay việc thiết kế thi công (phóng dạng, hạ liệu, lập bản vẽ lắp ráp các phân tổng đoạn,..) đều đã được thực hiện trên mô hình 3 chiều của tàu. Tuy nhiên việc lập kế hoạch đóng vẫn còn được thực hiện trên giấy, bằng lời văn là chính, dựa theo kinh nghiệm và không thể kiểm tra trước được. Mô hình nhà máy đóng tàu ảo cho phép lập kế hoạch chi tiết trên mô hình như thật, đo được cả thời gian thực hiện các công đoạn. Do đó sẽ tận dụng tối đa tài nguyên nhà máy (tổ chức vận chuyển, xếp dỡ hợp lý; tận dụng diện tích bãi lắp ráp; …) và điều rất quan trọng là cho từng công đoạn hoạt động để kiểm tra xem có trục trặc, sai sót gì không. Sau khi tàu được đóng thử trên mô hình như vậy, kết quả cuối cùng sẽ được xuất ra dưới hai dạng: lệnh sản xuất cho người và mã lệnh cho các máy NC. Tóm lại, mô hình ảo cho phép thử đóng một con tàu trên máy tính để tìm ra cách đóng tối ưu nhất để nâng cao tính cạnh tranh của nhà máy (giá thành đóng thấp nhất, chất lượng cao nhất và thời gian đóng nhanh nhất).
Cũng cần lưu ý là đây là một xu hướng mới đang được nghiên cứu ứng dụng. Nên ảo hóa nhà máy chi tiết đến mức nào, cách lập kế hoạch trên mô hình ảo ra sao, hiệu quả thực tế của cách làm này như thế nào là những câu hỏi còn chờ thực tế trả lời.
Dưới đây xin giới thiệu một số thông tin (đã được biên soạn lại chút ít) để các bạn tham khảo.

Nhà máy đóng tàu số hóa làm biến đổi ngành đóng tàu (Digital dockyard to transform shipbuilding).
Tóm tắt: Một tổ hợp nghiên cứu đang tiến hành một dự án nghiên cứu tổng hợp để mô phỏng và tối ưu hóa toàn bộ quá trình đóng tàu và xây dựng một hệ thống đóng tàu số hóa.
Delmia, một công ty thuộc tập đoàn Dassault đã thông báo rằng một tổ hợp (consortium) nghiên cứu đứng đầu bởi Trung tâm số hóa đổi mới ngành đóng tàu (Digital Shipbuilding Innovation Center-DSIC) thuộc trường đại học Quốc gia Seoul đã chọn giải pháp của Delmia để tiến hành một dự án nghiên cứu tổng hợp nhằm xây dựng một hệ thống đóng tàu số hóa (digital shipbuilding system) cho công ty Công nghiệp nặng Samsung (Samsung Heavy Industries Co., Ltd – SHI).
Delmia là một công ty hàng đầu cung cấp giải pháp quản lý vòng đời sản phẩm 3 chiều cho các ngành kỹ thuật sử dụng phương pháp sản xuất tinh (lean manufacturing).
Các sản phẩm IGRIP và QUEST của Delmia sẽ được ứng dụng để xây dựng một hệ thống đóng tàu số hóa thế hệ tương lại kết hợp với những thực tiễn tốt nhất của ngành đóng tàu hiện tại.
Hệ thống đóng tàu số hóa này sẽ mô phỏng và tối ưu hóa toàn bộ quá trình đóng tàu trong một môi trường ảo từ giai đoạn thiết kế ban đầu tới lúc hạ thủy tàu.
Dự án này thu hút được sự quan tâm như một bước ngoặt trong quá trình đổi mới ngành đóng tàu truyền thống.
SHI dự định đầu tư 5 triệu USD cho dự án kéo dài trong 3 năm bắt đầu từ cuối năm 2004. Dự án được chờ đợi không chỉ làm tăng năng suất, giảm chi phí và cải thiện chất lượng tàu mà còn nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của công nghệ đóng tàu Hàn quốc.
Tiến sỹ Jong Gye Shin, giáo sư khoa Kỹ thuật biển và Đóng tàu trường đại học Quốc gia Seoul và là người lãnh đạo trung tâm DSIC nói:” Khả năng cạnh tranh trong tương lai của các nhà máy đóng tàu đến từ việc số hóa đổi mới các quá trình sản xuất và số hóa các tài nguyên của nhà máy”
Các giải pháp sản xuất số hóa của Delmia cho phép dễ dàng mô hình hóa các quá trình sản xuất phức tạp và các tài nguyên của nhà máy đóng tàu SHI.
Sau dự án, SHI sẽ điều hành hai nhà máy đóng tàu: một nhà máy thực và một nhà máy ảo tại Koje. Tiến sỹ Seong-Yong Han, phó chủ tịch, lãnh đạo trung tâm Nghiên cứu Phát triển của SHI nói :”Hàn quốc cần phải tích hợp các công nghệ Tin học hàng đầu thế giới như các giải pháp của Delmia với các công nghệ đóng tàu chưa từng có của Hàn quốc để củng cố địa vị thống trị của ngành đóng tàu Hàn quốc trên thị trường thế giới. Mục tiêu của SHI là xây dựng một hệ thống quản lý đóng tàu tích hợp bằng mô phỏng số hóa. Hệ thống này sẽ nâng cao năng suất của nhà máy, tối ưu hóa dây chuyền sản xuất và đánh giá được hiệu quả sản xuất một cách chi tiết, cụ thể.”
Peter Schmitt, phó chủ tịch phát triển Kinh doanh và Marketing toàn cầu của Delmia nói :”Chúng tôi vô cùng vinh dự được SHI chọn các sản phẩm IGRIP và QUEST là công cụ trình diễn 3 chiều để mô phỏng toàn bộ các quá trình đóng tàu. Chúng tôi tin chắc rằng quyết định đó sẽ mang lại lợi ích cho SHI qua việc cải thiện một cách đáng kể các quá trình đóng tàu. Ngoài ra, những giải pháp này sẽ rút ngắn thời gian tiếp cận thị trường nhờ vào sự kết hợp giữa thực tiễn đóng tàu ưu việt của SHI và công nghệ sản xuất số hóa hàng đầu của Delmia.”
Về SHI – công ty công nghiệp nặng Samsung (SHI) là một thành viên then chốt trong tập đoàn Samsung. SHI là một tổ chức có tính tích hợp cao cung cấp một loạt các dịch vụ trong ngành đóng tàu. SHI hoạt động trong ba lĩnh vực: đóng tàu và dàn khoan, chế tạo các hệ thống điều khiển số và xây dựng.
Về tổ hợp nghiên cứu- tổ hợp nghiên cứu thành lập tháng 2/2002 đứng đầu bởi giáo sư Jong Gye Shin thuộc trung tâm Số hóa đổi mới ngành đóng tàu của trường đại học Quốc gia Seoul. Giáo sư cũng là nhà nghiên cứu chính của tổ hợp này.
Các bên tham gia tổ hợp gồm tám trường đại học, hai công ty, viện Nghiên cứu Biển và Tàu thủy Hàn quốc.
Về Delmia- Delmia là nhà cung cấp hàng đầu các giải pháp sản xuất số hóa tinh, tập trung chủ yếu vào các phần mềm dùng mô phỏng các quá trình sản xuất.
Delmia phục vụ cho những ngành công nghiệp mà việc tối ưu hóa các quá trình sản xuất có ý nghĩa sống còn như: chế tạo ôtô, công nghiệp vũ trụ, các ngành chế tạo và lắp ráp, điện và điện tử, hàng tiêu dùng, xây dựng nhà máy và đóng tàu.
Nguồn tin: http://www.manufacturingtalk.com
Giải pháp Quản lý Vòng đời Sản phẩm (Product Lifetime management- PLM) version 5 của IBM dành cho ngành đóng tàu số hóa: Nhà máy đóng tàu ảo
1. Nhà máy đóng tàu ảo (the Virtual Shipyard)
Các nhà máy đóng tàu trên toàn thế giới đang tiến hành các công tác nâng cấp lớn nhằm một mục tiêu – hợp lý hóa sản xuất. Mở rộng vùng nước, xây dựng các phân xưởng lắp ráp lớn, trang bị các cần cẩu có sức nâng lớn, cải tiến việc xếp dỡ vật tư, hiện đại hóa các dây chuyền lắp ráp, trang bị các dây chuyền hàn panel tự động và các thiết bị uốn ống tích hợp – đó chỉ là một số ít trong những công tác nâng cấp đang thực hiện. Tại sao các nhà máy đóng tàu phải làm những công việc nâng cấp đó? Câu trả lời là ngành kinh tế đóng tàu đang thay đổi và chỉ có những nhà máy nào thích ứng được và tổ chức được sản xuất tinh giản mới có thể thắng thầu được đóng những con tàu mới và mới kiếm được lợi nhuận cao.
Nhiều nhà máy đáp ứng với tình hình kinh tế thay đổi bằng cách dựa ngày càng nhiều hơn vào những nhà thầu phụ và đóng các phân tổng đoạn ngày càng lớn hơn. Cái cách “đóng tàu ở khắp nơi” đó buộc nhà máy phải tận dụng khả năng của từng nơi, thiết lập được các quá trình sản xuất tối ưu để có thể hoàn tất các bộ phận đúng lúc cần thiết. Nhiều hệ thống trong dây chuyền sản xuất phải được thiết lập sao cho trong tương lai chúng có thể dễ dàng chuyển đổi sang các công nghệ mới. Việc điều phối các nguồn cung cấp từ bên ngoài với quá trình sản xuất bên trong cần phải chính xác hơn bao giờ hết. Và khi có một số tàu được đóng đồng thời, cần phải tận dụng được các thiết bị chủ yếu cũng như diện tích sản xuất một cách tốt nhất. Tất cả những thách thức đó đã làm cho việc tổ chức sản xuất số hóa trở nên quan trọng nổi bật.
2. Sản xuất số hóa (Digital Manufacturing)
Sản xuất số hóa là gì? Về cơ bản đó là kỹ thuật tin học dùng để xác định và mô phỏng trên máy tính tất cả các công đoạn cần thiết cho việc chế tạo ra một sản phẩm (chế tạo các phân tổng đoạn, lắp máy, đấu đà, uốn ống v.v…), thử các công đoạn đó hoàn chỉnh, tạo ra các lệnh sản xuất để thực hiện các bước đó (Nói cách khác đó là việc mô phỏng toàn bộ quá trình đóng tàu trên máy tính, sắp xếp sao cho hợp lý nhất, chạy thử trên máy tính để chắc chắn là thực hiện được từ đó mới tạo ra một loạt lệnh sản xuất cho người và máy trong sản xuất thực- lời người dịch).
Các giai đoạn của sản xuất số hóa gồm: Lập kế hoạch sản xuất; Chi tiết hóa kế hoạch và thông qua; Mô hình hóa và Mô phỏng hóa các tài nguyên; Xuất ra các dữ liệu thi công và lệnh thi công.
Ba mục tiêu quan trọng nhất của Sản xuất số hóa là rút ngắn thời gian chuẩn bị sản xuất; giảm bớt tối đa các công việc trùng lắp và nâng cao hiệu quả sử dụng nhân công. Sản xuất số hóa tập trung vào việc giảm các phương án lịch sản xuất, tránh các điều kiện sản xuất không phù hợp, khó thực hiện, giảm việc thay đổi lệnh sản xuất sau khi thiết kế đã hoàn chỉnh và rút ngắn thời gian chuyển đổi khi có thay đổi hoặc có các sự kiện chưa lường trước. Vì việc đóng tàu ngày nay đã trở thành cố gắng hợp tác chung của các nhà cung cấp và thường cũng còn là sự hợp tác của một vài nhà máy đóng tàu nên một mục tiêu nữa của sản xuất số hóa là tăng tối đa việc lắp ráp thiết bị trong quá trình đóng các tổng đoạn, duyệt sớm thiết kế thi công, tăng vòng quay các thiết bị và giảm tối đa công thực hiện.
3. • Các lợi ích của Nhà máy đóng tàu ảo (Benefits of a Virtual Shipyard)
Trên cơ sở ngành kinh tế đóng tàu mới, một giải pháp Sản xuất số hóa lý tưởng là giải pháp tạo nên một cầu nối giữa việc thiết kế sản xuất (lập kế hoạch và thiết kế thi công) và sản xuất, cho phép lập kế hoạch trên cơ sở mô hình sản xuất mô phỏng trên máy tính không cần phải có mô hình mẫu thật. Sản xuất số hóa diễn ra trong một môi trường ảo, có sự đóng góp của nhiều bộ phận trong nhà máy (thay cho việc chỉ do riêng phòng kế hoạch điều độ thực hiện) và đem lại những lợi ích sau:

• Thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa thiết kế sản xuất.
• Tạo ra các chi tiết từ các yêu cầu chức năng.
• Tạo ra các dữ liệu sản xuất từ việc lập kế hoạch.
• Kiểm nghiệm được kế hoạch là khả thi và hiệu quả.
• Hỗ trợ việc giao các vật tư, thiết bị, bán thành phẩm,.. đúng lúc.
• Tạo ra các ứng dụng sử dụng kho dữ liệu sản phẩm, công đoạn và tài nguyên chung.

4. • Phần mềm IBM PLM version 5 và sản xuất số hóa.
IBM PLM có hai cơ sở dữ liệu chính: Trung tâm Kỹ thuật và Trung tâm Sản xuất. Hai cơ sở dữ liệu này lưu giữ tất cả các số liệu cần thiết để tích hợp giữa phần mềm thiết kế thi công CATIA và phần mềm mô phỏng sản xuất DELMIA. Dữ liệu trong Trung tâm Sản xuất có các đặc điểm:

• Các giải pháp và dữ liệu đã có từ trước.
• Các dữ liệu được lưu giữ trong mối quan hệ logic để chỉ cần nhập một lần.
• Có thể tạo các báo cáo về thực tại bất kỳ lúc nào trong quá trình lập kế hoạch sản xuất.
• Tăng cường độ chính xác của công tác lập kế hoạch sản xuất dựa trên những dữ liệu chính xác.
• Cung cấp cho mọi người dữ liệu cập nhật mới nhất.
• Phản ánh ngay lập tức mọi sự thay đổi.

Trong giai đoạn thiết kế sản xuất tổng quát, phần mềm cho phép tổ chức một cách hiệu quả các cụm chế tạo tại nhà máy và tại các nhà thầu phụ. Toàn bộ quá trình đóng tàu thể hiện trong môi trường Sản xuất số hóa sẽ giúp phát hiện các vấn đề sớm, chi phí do việc thay đổi quá trình sẽ là tối thiểu.
Trong giai đoạn thiết kế sản xuất chi tiết, kế hoạch chi tiết và thiết kế thi công chi tiết được hoàn chỉnh rồi kiểm tra và điều chỉnh trong môi trường 3D trên máy tính. Sau đó sẽ tạo ra các bản vẽ thi công 3D cho các phân xưởng tạo nên sự nhất quán từ khâu lập kế hoạch tổng quát đến khâu thi công. Môi trường Sản xuất số hóa ở đây bao gồm: xây dựng hệ thống đóng một con tàu cụ thể, lập kế hoạch triển khai các giai đoạn, các bước, các công đoạn, kiểm tra thứ tự các bước, các công đoạn bằng việc mô phỏng trên máy tính. Các chức năng của chương trình gồm: lập kế hoạch, kiểm tra kế hoạch, đo thời gian thực hiện từng công đoạn, bố trí mặt bằng sản xuất, kiểm tra các điều kiện nhân thể học, rô bốt hóa, mô phỏng máy NC, mô phỏng luồng sản phẩm, vật tư, quản lý sản xuất và tạo các lệnh sản xuất (bản vẽ thi công) 3D.
5. •Ứng dụng tại các nhà máy đóng tàu (Implementation in Shipyards)
Nhiều nhà máy đóng tàu trên thế giới đã tích cực ứng dụng các chương trình sản xuất số hóa. Một số ví dụ quan trọng nêu dưới đây:
Thiết kế thi công tàu LPD-17
LPD 17 là loạt tàu đổ bộ đệm khí tương lai của Hải quân Mỹ. Trước đây việc đóng tàu bắt đầu thực hiện khi mới xong khoảng 20-30% thiết kế thi công. Việc đó dẫn đến nhiều công việc trùng lắp, tốn thời gian sau này. Nhờ những công cụ mô phỏng sản xuất của hãng DELMIA, khoảng 80% thiết kế được hoàn thành trước khi bắt đầu cắt thép. Trong dự án đóng tàu LPD17, thép chỉ được cắt và hàn sau khi mọi công đoạn đã được mô phỏng và kiểm định trên máy tính do đó tránh được các công việc trùng lắp, cắt sai và hàn đi hàn lại.
Nhà máy đóng tàu Samsung Heavy Industries(SHI) đã tối ưu hóa dây chuyền sản xuất panel dùng phần mềm QUEST. Nhà máy đang triển khai bước tiếp theo của hệ thống đóng tàu số hóa kết hợp với những thực tiễn đóng tàu tiên tiến nhất. Hệ thống đóng tàu số hóa này được xây dựng để mô phỏng và tối ưu hóa toàn bộ quá trình đóng mới một con tàu trên máy tính. Dự án này thu hút được sự quan tâm của ngành đóng tàu, đánh dấu một cột mốc trong quá trình đổi mới ngành công nghiệp đóng tàu truyền thống. Dự án sẽ thực hiện trong 3 năm. Đến cuối năm 2004 dự kiến dự án sẽ mang lại những thay đổi rõ rệt trong việc giảm chi phí đóng tàu, nâng cao chất lượng đóng.
Tối ưu hóa kế hoạch đóng tàu LPD-17 tại nhà máy đóng tàu BIW.
Các phần mềm mô phỏng Sản xuất số hóa của DELMIA được BIW sử dụng để xem xét trực quan kế hoạch sản xuất các hệ thống trên tàu, đóng kết cấu và các yếu tố nhân thể học trong quá trình sản xuất. Mô hình mặt bằng sản xuất của BIW – bao gồm nhà xưởng, đường vận chuyển nội bộ (đường ray và đường bộ), các cần cẩu, các trang thiết bị sản xuất, ụ nổi và các máy móc hạng nặng khác- đã được xây dựng mô phỏng trên máy tính. Trình tự chế tạo và lắp ráp được xây dựng trên mô hình đó để kiểm tra các xung đột có thể có và đảm bảo rằng các bộ phận của tàu có thể đưa được vào các vị trí cần thiết.
Dự án xây dựng thiết kế sản xuất tiêu chuẩn đóng tàu hộ tống tàng hình DD(X) tại nhiều nhà máy
Trung tâm Công nghệ Hàng hải thuộc trường đại học New Orleans với sự tài trợ của Cục Nghiên cứu Hải quân Mỹ, đã dùng phần mềm IBM PLM nghiên cứu xây dựng kế hoạch đóng loạt tàu hộ tống tàng hình DD(X) trong dự án Hải quân Mỹ thế kỷ 21. Các nhà nghiên cứu và các chuyên gia đóng tàu đã đánh giá thiết kế thi công, tiến độ sản xuất, xây dựng các thư viện công nghệ tốt nhất và phân tích các công đoạn.
Lập trình hàn tự động tại Fincantieri và NGSS
Nhà máy đóng tàu Fincantieri tại Monfalcone, Ý chuyên môn đóng các loại tàu thương mại và tàu khách. Thông thường các công việc hàn trong đóng tàu được phân thành các nhóm nhỏ vì không có tàu nào hoặc phân đoạn nào giống nhau hoàn toàn. Để rút ngắn thời gian quay vòng, giảm chi phí và đảm bảo chất lượng hàn như nhau giữa các tổng đoạn, Ficantieri đã đầu tư một hệ thống hàn tự động mới dùng phần mềm UltraArc. Hãng DELMIA đã phối hợp với Fincantieri xây dựng một hệ thống lập trình cho các máy hàn tự động lấy tên là AMP dùng UltraArc để hệ thống hóa các chương trình hàn, giữ lại các know-how về hàn để dùng từ tàu này sang tàu khác.
Dịch vụ bảo trì tàu của ISSELNORD
Công ty dịch vụ kỹ thuật ISSELNORD đang nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật mô phỏng và thực tế ảo vào việc bảo trì tàu. Các nghiên cứu đầu tiên được triển khai cho việc thay thế một cánh chân vịt. Mô hình vùng chân vịt, vùng vỏ tàu và vùng ụ khô lân cận được xây dựng trên máy tính. Cánh chân vịt là chi tiết rất nặng cần có quy trình cẩu riêng. Ngoài ra việc lắp cánh dùng những công cụ có áp suất rất lớn. Phần mềm của DELMIA lưu giữ tất cả các thông tin cần thiết cho mô hình trên hoạt động. Nhà máy đóng tàu Fincantieri cũng đã xem xét đến khả năng ứng dụng công nghệ nêu trên .
Thiết kế sản xuất và chế tạo các bộ phận tàu ngầm tại General Dynamics Electric Boat (EB).
EB đã xây dựng các mô hình gia công cho các họ sản phẩm khác nhau dùng trên các tàu ngầm thế hệ mới. Các mô hình gia công đó giúp xác định không gian, trang thiết bị và nhân công cần thiết để chế tạo sản phẩm. Khoảng 100 sản phẩm đã được chọn. Mô hình lắp ráp DPM và mô hình CAD của CATIA đã được tạo ra cho các bệ két, vách, boong,.. đến mức lắp ráp thấp nhất. Nhiều cải tiến trong các công đoạn đã được thực hiện để rút ngắn thời gian thi công.
Nguồn: http://www.delmia.com