Đọc một luận án (tiếp): Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả ngành đóng tàu

Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của ngành đóng tàu

1- Tỷ giá hối đoái

Hầu hết hợp đồng đóng tàu tính giá bằng USD. Vì vậy tỷ giá giữa đồng tiền bản địa và USD là tối quan trọng đối với người đóng tàu. Tỷ giá còn quan trọng hơn khi người đóng tàu ký hợp đồng đóng tàu bằng USD nhưng mua vật tư từ các nhà cung cấp bản địa bằng tiền trong nước. Rủi ro còn tăng thêm do không có khả năng tự động bù trừ giữa luồng tiền ra và vào.

Trong cuộc khủng hoảng tiền tệ châu Á năm 1997, đồng Won Hàn quốc yếu nhanh hơn đồng Yen Nhật (so với USD). Vì vậy mặc dù kinh tế Hàn quốc bị ảnh hưởng nhưng các nhà đóng tàu Hàn lại có lợi lớn và đó là một trong những nguyên nhân chủ yếu giúp Hàn dành được các hợp đồng đóng tàu từ tay Nhật.

2- Tốc độ tăng trưởng toàn cầu và khối lượng vận tải biển

GDP, vận tải biển và giá đóng mới quan hệ chặt chẽ với nhau. GDP tăng sẽ ảnh hưởng đến khối lượng hàng vận tải biển và từ đó làm tăng mức cung về đóng mới tàu cũng như giá tàu.”

Tuy nhiên, điều này không phải lúc nào cũng đúng. Xem phần sau.

3- Giá thép

“Chi phí vật tư (gồm thép và máy móc trang thiết bị) chiếm phần lớn giá thành tàu. Chi phí thép chiếm khoảng 15% giá thành và khoảng 13% giá bán. Do đó nếu giá thép tăng 10% thì lãi gộp giảm đi khoảng 1,3%.

Không giống như tỷ giá hối đoái có thể dùng các công cụ tài chính để bảo hiểm chống rủi ro biến động tỷ giá, giá thép khó bảo hiểm hơn.”

4- Giá dầu.

“Trong những năm 2000, do chiến tranh Iraq, cơn bão Katrina và sự lo lắng thiếu dầu, giá dầu tăng vọt lên 150$/barrel. Việc tăng giá dầu ảnh hưởng cả tích cực lẫn tiêu cực đến các nhà máy đóng tàu Hàn quốc. Tích cực là các đại gia khai thác dầu với viễn cảnh giá dầu tăng đã đặt đóng nhiều các dàn khoan dầu và tàu khoan dầu, các nhà đóng tàu Hàn quốc thắng được phần lớn các hợp đồng đó.

Mặt khác, dầu cũng cần để chạy các máy móc và thử tàu trước khi giao, giá dầu tăng cũng làm tăng chi phí đóng tàu. Giá dầu tăng cũng làm giảm lượng hàng vận tải biển và do đó làm giảm nhu cầu đóng mới tàu.”

5- Ngành vận tải biển trong nước.

“Như đã nói ở trên, ngành đóng tàu chịu ảnh hưởng lớn của lượng hàng vận tải biển, lượng hàng này lại chịu ảnh hưởng của tốc độ tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Nếu đội tàu trong nước lớn, ngành đóng tàu sẽ đỡ bị chao đảo hơn. Trong giai đoạn suy thoái kinh tế, các chính sách bảo hộ thương mại sẽ mạnh lên. Ví dụ các công ty vận tải trong nước sẽ dành hợp đồng cho các nhà máy đóng tàu trong nước có sự hỗ trợ của chính phủ. Đối với tàu trong nước, chính phủ Trung quốc trợ giá 17% cho hai tập đoàn đóng tàu quốc doanh CSSC và CSIC. Năm 2009, 43% hợp đồng đóng mới của các nhà máy đóng tàu Nhật là từ các công ty vận tải biển trong nước và tỷ lệ đó được chờ đợi là sẽ còn tăng lên. Tỷ lệ này với Trung quốc là 23%”

Đội tàu Nhật hiện đứng đầu thế giới (hình 3.5 trong luận án), đội tàu Trung quốc thứ 4, nên mới hỗ trợ được ngành đóng tàu có hiệu quả. Còn đội tàu Việt nam hiện đang ở tình trạng như thế này.

Tuy vậy, đội tàu trong nước mạnh không thể là cứu cánh cho ngành đóng tàu khi suy thoái kinh tế. Khi đó, ngành vận tải biển còn phải lo cứu chính bản thân mình thậm chí bằng cách phá dỡ bớt tàu cũ. Xem giải thích chi tiết dưới đây.

6- Nhân công

“Một đặc điểm của ngành đóng tàu là sử dụng nhiều nhân công, do đó đội ngũ nhân công có tay nghề là yêu cầu đầu tiên đối với nhà đóng tàu muốn tăng năng lực cạnh tranh. Các yếu tố quan trọng nhất để đánh giá đội ngũ nhân công gồm: tổng số nhân công, trình độ tay nghề, nguồn cung cấp ổn định, tuổi trung bình. Đặc biệt vì nhân công đóng tàu có được tay nghề qua đào tạo và kinh nghiệm thực tế sản xuất nên giữ được một nguồn cung cấp nhân công ổn định và tuổi trung bình thấp là cách tốt nhất để ngăn cho năng suất lao động không bị suy giảm. Ví dụ: ngành đóng tàu Nhật bị mất ưu thế năng suất lao động là do đội ngũ nhân công có tay nghề nhưng tuổi cao”

Với công nhân, lý luận như trên là được. Nhưng với kỹ sư, vấn đề có hơi khác một chút. Theo một số nguồn tin, thanh niên châu Âu, Nhật hiện không thích học nghề đóng tàu vì nhiều lý do, trong đó có sự phát triển theo chu kỳ, không ổn định của ngành. Ở Việt nam hiện tại, lượng kỹ sư đã có một ít kinh nghiệm trong thời gian qua tản đi kiếm sống mất nhiều, số mới ra trường hiện khó kiếm việc đúng nghề nên không được học qua thực tế sản xuất và số học sinh chuẩn bị vào đại học trong những năm tới chắc sẽ ít người chọn ngành đóng tàu. Vì vậy trong tương lai gần, nếu ngành đóng tàu có hồi phục, tìm được kỹ sư đóng tàu có tay nghề là một việc khó nếu không lo lắng từ bây giờ.

Thực tế cho thấy, qua hai lần khủng hoảng của ngành đóng tàu Việt nam, đội ngũ “biết đóng tàu” tan rã rất nhanh, chưa kể có các tác động “phá hoại” làm tốc độ tan còn nhanh hơn. Vấn đề này dành cho các nhà làm chính sách.

7- Công nghệ

Công nghệ đóng tàu có thể phân thành 3 loại: công nghệ sản xuất, công nghệ thiết kế và công nghệ quản lý. Thường cho rằng công nghệ sản xuât ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất. Tuy nhiên, công nghệ thiêt kế bao gồm thiết kế cơ bản, thiết kế chi tiết và thiết kế công nghệ là rất quan trọng (critical) không chỉ vì cần để giảm bớt các công việc phải làm lại mà còn vì nó có thể ngay lập tức phản ánh nhu cầu của chủ tàu (thay đổi trong quá trình đóng tàu). … Thiết kế nhanh và chính xác giúp nhà đóng tàu dễ xoay xở hơn khi quản lý mua sắm vật tư và sản xuất trong thời hạn đã đặt ra.”

Việc nhấn mạnh vào công nghệ thiết kế phản ánh sự dịch chuyển của ngành đóng tàu từ một ngành “vai u thịt bắp” là chính sang một ngành công nghệ cao.

8- Hiệu quả kinh tế nhờ quy mô sản xuất.

“Hiệu quả kinh tế nhờ quy mô sản xuất có nghĩa là định phí tính cho một tàu giảm đi khi khối lượng đóng tăng lên. Hiệu quả này là một trong những nguồn lợi nhuận chính và để đạt được nhà đóng tàu phải thỏa mãn hai điều kiện tiên quyết. Thứ nhất, nhà đóng tàu phải đầu tư thường xuyên nâng cao năng lực đóng tàu. Thứ hai, mức cầu trên thị trường phải đủ cho năng lực đóng tàu đã tăng đó.

Trong công nghiệp đóng tàu, các hạng mục định phí chính gồm: chi phí khấu hao, lương lao động gián tiếp, thuế tài sản, phí bảo hiểm. Thường các công ty đóng tàu có định phí cao là do khấu hao lớn vì đầu tư nhiều”

Doanh số tăng lên mà định phí tính cho một đơn vị sản phẩm giảm đi mới là hiệu quả, điều này dễ hiểu. Nhưng điều kiện “đầu tư thường xuyên” hơi khó hiểu.

9- Giá trị gia tăng của tàu

Giá trị gia tăng của tàu=chi phí nhân công + chi phí gián tiếp + lãi vay + khấu hao + lợi nhuận = giá tàu – giá vật tư và thuê thầu phụ – chi phí tài chính của hợp đồng – các chi phí trực tiếp khác.

Giá trị gia tăng thay đổi theo kiểu tàu. Tàu càng phức tạp, giá trị gia tăng càng lớn. Muốn có lợi thế cạnh tranh về giá, nhà đóng tàu nên tăng tỷ lệ tàu có giá trị gia tăng cao trong số những tàu được đóng.”

Phân tích tình hình thị trường

(còn tiếp)

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s